鉅大鋰電 | 點擊量:0次 | 2022年10月27日
補貼退坡過渡期車市巨變新一輪淘汰賽能否決出最有實力車企呢
補貼退坡要從今年3月底,財政部等四部委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》說起,此前坊間多番討論的新能源車補貼大幅退坡消息終于塵埃落定。
由于退坡力度相對較大,補貼新政為企業和市場專門設置了三個月過渡期,也就是截至6月25日,目前還剩大約一個月時間。但當新能源補貼新政正式公布后的一個月后,即使尚處在過渡期,補貼退坡卻早已經開始發揮威力。
根據最新數據顯示,4月份中國新能源汽車產銷量分別為10.16萬輛和9.68萬輛,僅比去年同期分別增長25.0%和18.1%,是近年來國內新能源汽車產銷量單月最低增幅紀錄。而在去年同期,這一數據分別為117.7%和138.4%,今年3月份,這一數據則是88.6%和85.4%。而之所以出現增速大幅放緩的現象,毋庸置疑正是由于補貼大幅退坡的緣故。
與此同時,在近段時間新能源車市增速放緩的影響下,合資品牌向上,自主品牌動蕩,看似欣欣向榮的新能源車市,實則危機重重。
從4月國內新能源乘用車銷量排行榜前20名的車企來看,華晨寶馬、一汽豐田、廣汽豐田、上汽大眾均憑借旗下受補貼退坡影響較小的插混車型熱銷,邁入了國內新能源乘用車銷量主力車企的行列。而伴隨著多家合資車企新入圍,自主品牌的排位也發生了不小的變化。
比亞迪以約2.27萬輛的銷售成績再次占據國內新能源乘用車月度銷量榜首,上汽乘用車緊隨其后,吉利汽車則依舊穩居第三。而此前一直表現良好的北汽新能源則有些落寞,在環比大跌72%之后,僅在榜單中排名第7,這也是北汽新能源在這一榜單中排名最靠后的一次。
具體來說,受補貼退坡與合資車企插混車型銷量上升的影響,雖然比亞迪依舊穩居銷冠,但銷量卻環比下滑22%,旗下幾乎全部車型均呈下跌趨勢。
與比亞迪的略顯疲態不同,上汽新能源車銷量環比增長近51.7%,成為除比亞迪之外,4月份另一個新能源車銷量過萬的車企。不過其依賴的同樣是旗下榮威品牌受補貼退坡影響較小的插混車型,其中,榮威ei6與榮威e950同比增幅分別達到了104%和2430%。
而排名第三的吉利,銷量環比增幅并不明顯,只有約5%。同時,其在新能源汽車領域的表現,主要得益于今年初在新能源市場的集中發力。其4月份銷量表現較好的幾個車型,幾乎全部是今年推出的新品。
至于去年新能源汽車銷量龍頭老大北汽新能源,4月份銷量僅為5009輛,同比下滑50%,環比下滑72%。除了受補貼退坡的影響,質量存疑,產品力始終無法突破顯然也是使其表現尤為慘淡的原因。
可以說,隨著后補貼時代的到來,大眾、豐田等國際巨頭開始發揮技術優勢,不斷推出新能源車型搶占市場分額,再加上特斯拉上海工廠建設進程的快速推進,對于自主品牌而言,想要在新能源領域繼續保持高速增長,勢必需要面臨更加嚴峻的挑戰和更加激烈的競爭。
而目前根據4月份的銷量數據來看,僅僅是過渡期的第一個月,補貼退坡對新能源汽車市場帶來的影響便如此之大。到了下個月底前,2019年的新能源車補貼政策將正式實施,屆時面對更大幅度的退坡,想必新能源汽車市場的震蕩還將持續加劇。
一方面,當前市場競爭十分激烈,車企既需要考慮利潤,也要考慮市場份額,所以眼下各車企之間都在觀望,避免出現因貿然提價過高而導致市場份額被競品搶走的情況發生。但當補貼大幅退坡時,車企又能自討腰包維持產品原有售價多久呢?
還有一個月新能源補貼政策過渡期將結束,目前還沒有車企宣布過渡期之后新能源產品的價格變動方案,不過地方補貼取消,國家補貼退一半,這部分錢只能由廠家補,而絕大多數廠家不可能,也沒有能力補全部。
況且,市場正處在新能源汽車與傳統燃油車轉換的敏感時期,補貼迅速大幅退出,產品和技術創新、成本下降還沒跟上節奏。再加上現在整體的經濟大勢不好,三四級市場受沖擊極大,退補之后成本再難以包住,汽車公司的整體毛利率被削弱后,大家也不得不漲價或以推新車刺激市場的方式應對。
因此,漲價難免,漲價后銷量的進一步滑落恐怕也難以避免。就算特斯拉和大眾的國產化生產還沒實現,淘汰賽卻已提前開始。
而從另外一個角度來看,當合資車企的新能源產品,和特斯拉的國產Model3將在今年底,亦或是明年大量上市,與自主品牌展開正面較量,那才是真正需要拼刺刀的時刻。還未豐滿羽翼的車企注定將被扼殺在新能源市場的爭奪之中,只有儲備夠足、手段夠硬的玩家,才能熬過這一場補貼退坡帶來的市場震動,迎來下一個市場爆發的春天。
不過話說回來,即使競爭非常殘酷,很多實力較弱的車企機會渺茫。但這一切也不是毫無益處,或許也是國內新能源汽車市場增強自身免疫力的一次機會。國內自主汽車品牌在上一輪的優勝劣汰中,決出了吉利、長城、比亞迪這樣能與車企正面抗衡的公司。而這一輪之后,一定也能再洗煉出幾家真正有實力角逐新能源領域未來的車企。










