最近，雙積分政策的改變，讓混動(dòng)車或者說日系混動(dòng)車有了更好的生存環(huán)境。原因在于此前的雙積分政策下，混動(dòng)車跟普通燃油車是相同的地位，不能獲得積分，車企假如不夠積分要向其他車企購買；如今政策修改以后，混動(dòng)車型或者說HEV車型也能獲得一定的積分，這關(guān)于擅長制造HEV車型的車企帶來生機(jī)，只有車企通過這些車型生存下來，消費(fèi)者才有可能購買到好的產(chǎn)品，形成良性循環(huán)。

制造HEV車型重要是日系廠家，其中日系廠家重要以豐田和本田為主。豐田早在1998年就開始研發(fā)混動(dòng)技術(shù)，最初使用在普銳斯上，如今THS已經(jīng)發(fā)展到第四代，無論是電機(jī)還是電池或者是電控都比第一代有長足的進(jìn)步。車型也從當(dāng)初的普銳斯發(fā)展到今天我們身邊的雷凌混動(dòng)、卡羅拉混動(dòng)等車型。

電池是我們今天討論的重要內(nèi)容，雖然電池技術(shù)不斷增進(jìn)，但是電池的材料始終大致是這幾種：三元鋰離子電池、鎳氫電池、磷酸鐵鋰離子電池。豐田在此前的混動(dòng)車型上幾乎都是使用鎳氫電池，而我國目前三元鋰離子電池是主流選擇，也存在一些磷酸鐵鋰離子電池的小部分車型。但豐田最新在我國推出的插電混動(dòng)雷凌和卡羅拉則轉(zhuǎn)而使用三元鋰離子電池作為電池組單體，個(gè)中原因是什么？

長久以來豐田使用的鎳氫電池正極物質(zhì)為氫氧化鎳，負(fù)極物質(zhì)為金屬氫化物，電解液為6mol/L的氫氧化鉀溶液。其中鎳氫電池分為高壓鎳氫電池和低壓鎳氫電池兩種，而我們民用的一般是低壓鎳氫電池。低壓鎳氫電池有以下優(yōu)點(diǎn)：低溫性能好，可快速充放電；可密封，耐過充、放電能力強(qiáng)；無樹枝狀晶體出現(xiàn)，電池內(nèi)部較為穩(wěn)定；對(duì)環(huán)境無污染，記憶效應(yīng)不明顯。

其中，無樹枝狀晶體生成，關(guān)于車輛電池的安全性是相當(dāng)重要的因素。要了解，很多三元鋰離子電池就是因?yàn)殇囍У膯栴}導(dǎo)致電池組內(nèi)部薄膜被刺穿，引起電池短路，進(jìn)而發(fā)生險(xiǎn)情，而鎳氫電池完全沒有這種隱患。此外，無記憶效應(yīng)也是電池的重要性能指標(biāo)，由于沒有記憶效應(yīng)，電池能夠盡可能保持高性能運(yùn)作，而不會(huì)因?yàn)橐淮蝺纱芜^度充放電而導(dǎo)致永久性損傷。

此外，混動(dòng)車的電池一般會(huì)在40%-60%之間充放電，普通鋰離子電池的充放周期是500次，性能優(yōu)異的可以達(dá)到2000次，而鎳氫電池可以輕松超越這個(gè)數(shù)字。

此外，鎳氫電池有著較好的一致性和安全性，因此在電池的管理上不用使用諸如鋰離子電池上面的各種保護(hù)板、平衡裝置；而鎳氫電池可以將多節(jié)電池串聯(lián)作為同一個(gè)部分統(tǒng)一管理，無需對(duì)每一節(jié)電池單體采集數(shù)據(jù)，所以在電池管理上能夠節(jié)省許多部件，成本控制更加出色。

鎳氫電池的低溫性能比鋰離子電池有優(yōu)勢，雖然同樣宣稱-30℃-60℃的工作范圍，但是低溫充電的時(shí)候鋰離子電池會(huì)出現(xiàn)析鋰現(xiàn)象，造成不可逆的傷害，而鎳氫電池則沒這方面困擾。但是！鎳氫電池也不是沒有缺點(diǎn)。鎳氫電池的能量密度只有40-70Wh/kg，這個(gè)數(shù)值只有磷酸鐵鋰離子電池的一半，三元鋰離子電池的三分之一，能量密度低是鎳氫電池沒有在我國市場普及的直接原因。

關(guān)于pHEV和EV車型來說，關(guān)于電池容量的要求較大，鎳氫電池的低能量密度不能滿足pHEV車型的要求，所以只能使用三元鋰離子電池作為電量儲(chǔ)存部件。弊端是要密切監(jiān)控電池組的狀態(tài)，此外，三元鋰離子電池在受到撞擊以后會(huì)損壞電池隔膜，引起短路，短路會(huì)造成電池?zé)崾Э?，并且迅速升溫，電池燃燒出現(xiàn)的濃煙關(guān)于環(huán)境有嚴(yán)重污染，并會(huì)對(duì)人體的呼吸系統(tǒng)有危害。

上圖為騰勢500的磷酸鐵鋰離子電池組

此外，在新能源汽車發(fā)展初期還使用過磷酸鐵鋰離子電池。磷酸鐵鋰離子電池相比起三元鋰離子電池最大的優(yōu)勢在于安全性高以及較長的循環(huán)壽命。由于磷酸鐵鋰的化學(xué)穩(wěn)定性好，高溫穩(wěn)定性強(qiáng)，700-800℃才會(huì)開始發(fā)生分解，面對(duì)撞擊、針刺、短路等極限情況不會(huì)釋放氧分子，所以不會(huì)從內(nèi)部加劇燃燒，安全性自然比三元鋰離子電池高。

磷酸鐵鋰離子電池的缺點(diǎn)在于受溫度影響較大，特別是低溫情況下，放電能力和容量都會(huì)大幅度降低，特別是在東北這種冬天極寒的天氣，嚴(yán)重影響車輛的性能。此外，磷酸鐵鋰離子電池的能量密度較低，僅計(jì)算電池重量的能量密度只有120Wh/kg，假如計(jì)算上整個(gè)電池組部件，就更加低了，不能達(dá)到國務(wù)院公布的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》里面提出的“電池模塊能量密度要求是大于150Wh/kg”的要求，所以目前磷酸鐵鋰離子電池逐漸被三元鋰離子電池取代。

安全性角度排名：鎳氫電池>磷酸鐵鋰離子電池>三元鋰離子電池

能量密度排名：三元鋰離子電池>磷酸鐵鋰離子電池>鎳氫電池

有關(guān)為何豐田在HEV車型（普銳斯、凱美瑞混動(dòng)）使用鎳氫電池，在pHEV車型（卡羅拉、雷凌插電混動(dòng)）上使用三元鋰離子電池？唯一的解釋就是鎳氫電池不能讓車輛達(dá)到國家要求的純電續(xù)航里程標(biāo)準(zhǔn)——50km。假如插電混合動(dòng)力車型不能達(dá)到50km的純電續(xù)航里程，那么就不能獲得插電混動(dòng)車專屬的新能源牌照，那么最終就會(huì)變得毫無意義。

面對(duì)三元鋰離子電池車輛事故頻發(fā)，是否有必要“趕鴨子上架”？過分追求更高的能量密度？雖然嚴(yán)格的法規(guī)有助于促進(jìn)公司的研發(fā)能力，提升產(chǎn)品性能，但人民生命安全和產(chǎn)品的性能該如何抉擇相信在座各位心中有數(shù)。此外，車廠在此背景下應(yīng)該加強(qiáng)自身產(chǎn)品的監(jiān)控能力，嚴(yán)格監(jiān)控好每一塊電池的工作狀態(tài)，將事故扼殺在搖籃之中，這不僅是對(duì)車主負(fù)責(zé)，更是對(duì)社會(huì)的責(zé)任。