在最近這幾個(gè)月中，可以明顯感受到大廠們?cè)陔姵刈匀碱l發(fā)面前對(duì)電池安全越來越重視，前有特斯拉和蔚來自燃事件，后有蔚來召回4000多輛ES8，有關(guān)造車新勢力“造車”的步伐是否該緩慢下來成為了坊間爭議的焦點(diǎn)。其實(shí)哪怕沒有這么多自燃事件，電池安全也一直是電動(dòng)汽車安全最重要的組成部分。

究其諸多“自燃”案例，會(huì)發(fā)現(xiàn)有很多原因都可能會(huì)導(dǎo)致電池?zé)崾Э兀屑冇布囊蛩兀号鲎玻瑑?nèi)部外部短路，或者個(gè)別電池單體的熱失控而導(dǎo)致的整體電池包連鎖反應(yīng)。也有可能是軟件控特種致的，比如電池過充，電壓電流過高，或者主動(dòng)冷卻系統(tǒng)失效。

這也是為何從硬件角度來說，電池單體的選型，電池包的結(jié)構(gòu)和材料，具體在車身上的布置，以及冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)都會(huì)對(duì)電池安全造成影響。就像Tesla的電池包平攤放置在中央地板上，就更容易因?yàn)榈妆P刮蹭而受損。

而在軟件控制層面上，對(duì)電池包具體溫度的監(jiān)控是否有效等都會(huì)影響到電池安全，最近的一起蔚來自燃事故就是最直觀例子。

正是因?yàn)楦邏弘姵氐牟环€(wěn)定性和各種頻發(fā)的自燃事件，這兩年各大主機(jī)廠都在從硬件和軟件兩方面下手改進(jìn)電池包，尤其是安全相關(guān)的設(shè)計(jì)。在硬件方面目前可以明顯看到的一個(gè)趨勢就是電池單體的選型趨勢越來越明顯，軟包電池開始逐漸替代傳統(tǒng)的圓柱電池和方形鋁殼電池成為主流。

相較于硬殼鋰離子電池，軟包電池?fù)碛兄忍觳豢杀葦M的優(yōu)勢，其中就包含了：包含了：重量更輕，與前者相比軟包電池可輕20%-40%左右；內(nèi)阻更小，可以極大的降低電池的自耗電；循環(huán)更好，軟包電池的壽命更長，百次循環(huán)衰減降低4%-7%左右；可塑性強(qiáng)，由于外型可變性高，幾乎可按各種形狀進(jìn)行改變，所以在車輛應(yīng)用時(shí)可以更加靈活的進(jìn)行布局。

也正是因?yàn)榱艘陨现T多優(yōu)點(diǎn)，所以在新興品牌的造車新勢力中，軟包電池也極為受寵，這其中就包含了前途汽車。當(dāng)然，諸如特斯拉之類的品牌自然也了解軟包電池的優(yōu)勢，但由于之前的大批量采購以及電池管理系統(tǒng)的固定化，再研發(fā)無疑又是不小的成本，所以暫時(shí)應(yīng)該也不會(huì)更換自身電池類型。

更高的安全性優(yōu)勢，使軟包電池成為前途汽車整個(gè)動(dòng)力鋰電池技術(shù)路徑的研發(fā)基礎(chǔ)。除此之外，電池組整體的安全性措施也尤為重要。前途汽車開創(chuàng)性地采用標(biāo)準(zhǔn)電池箱設(shè)計(jì)，由于電芯在充放電過程中會(huì)有微小的體積變化，在前途標(biāo)準(zhǔn)電池箱內(nèi)部，電芯之間采用了緩沖設(shè)計(jì)，可以吸收電芯呼吸效應(yīng)導(dǎo)致的尺寸變化，并在發(fā)生碰撞、顛簸等情況下形成內(nèi)部緩沖。電池箱外部則采用高強(qiáng)度的復(fù)合材料殼體，使其碰撞性能測試成績高于國標(biāo)30%，并達(dá)到Ip67的防護(hù)等級(jí)需求。在K50車型上，這些標(biāo)準(zhǔn)箱被布置在底部及后部，既滿足了電量需求，同時(shí)也讓車輛配重比保持完美。

有了完善的電池模組，當(dāng)然還要一套可靠的電控系統(tǒng)，前途K50采用的則是分布式管理，相較于集中式管理，這種電控系統(tǒng)成本會(huì)更高，不過也會(huì)讓電池性能和安全性得到提升。K50重要是將電池信息反饋到各自標(biāo)準(zhǔn)箱中的從控模塊，隨后將這些數(shù)據(jù)處理上傳給總控單元，最后由總控單元進(jìn)行交互協(xié)調(diào)，并對(duì)電池組進(jìn)行整體管控。

敢以純電力為動(dòng)力的跑車實(shí)在少見，前途K50卻能實(shí)現(xiàn)國內(nèi)純電動(dòng)超跑的設(shè)想，并首先實(shí)現(xiàn)了量產(chǎn)，相信這是國內(nèi)跑車的一個(gè)新起點(diǎn)。而且前途K50的電池設(shè)計(jì)思路無論從哪個(gè)方面看都是為了充分保障電池安全，這在新能源汽車自燃事件頻發(fā)的年代里，或許可以成為車企們以后探索的一個(gè)突破口和方向。