據(jù)財聯(lián)社5月23日消息，中韓兩國5月24日舉行工業(yè)部長會談，雙方將探討電動車電池事宜。

　　近日有多重跡象顯示，韓國動力電池正在重返中國市場。從4月開始，包括三星、LG、SKI在內的韓系三大電池公司，高調啟動在中國的新一輪投資。5月2日，韓國三星電子副會長李在櫧到深圳拜訪比亞迪。在第十三屆中國國際電池展上，也特別開設了韓國展團專區(qū)。

　　與之對比的是，國內鋰電池業(yè)績增量不增利。根據(jù)國君電新研報，2017年動力鋰電出貨量增速30%以上，龍頭公司寧德時代、國軒高科、億緯鋰能等出貨量增幅均在50%以上，但由于價格下滑，出現(xiàn)增量不增利的局面，2018年一季度以來，這種局面依舊延續(xù)。

　　這種情況下，中韓甚至中日韓是否會在中國動力電池市場形成廝殺?

　　國家科技成果轉化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華對記者表示，與韓系、日系電池相比，中國在動力電池發(fā)展上有無法超越的優(yōu)勢。

　　“首先，中國具備的全產(chǎn)業(yè)鏈配套能力是日韓企業(yè)不具備的。第二，中國擁有更大規(guī)模的應用市場，對車用電池的應用場景和適應性，中國動力電池企業(yè)更有發(fā)言權。過去消費類的鋰電池和汽車級產(chǎn)品完全不一樣，我們這些年積累的應用場景經(jīng)驗，對動力電池企業(yè)做到汽車級有非常大的幫助。第三，從技術來說，中國已具備一定的競爭力。”

　　廝殺將至?

　　SKI、三星和LG三大韓系電池巨頭早在2014年就啟動了在中國的動力電池大規(guī)模投資建廠計劃。

　　但因為受到新能源騙補事件等影響，從2016年5月開始，工信部明確將新能源汽車和動力鋰電池企業(yè)目錄掛鉤。從此只有進入工信部目錄的鋰電池，才能用于新能源汽車裝配并享受到新能源補貼。

　　早在2015年3月24日，工信部就已推出《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》，2015年5月1日起實施。工信部采取企業(yè)自愿申報檢測，檢測合格列入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的方式進行推廣。2016年1月~4月，工信部先后發(fā)布了三批企業(yè)目錄，總共25家。

　　隨后，中國相繼發(fā)布《新能源汽車準入規(guī)則》修改意見、汽車動力蓄電池產(chǎn)品檢驗標準目錄，形成了動力電池企業(yè)享受新能源補貼的“白名單”，但“白名單”中沒有一家國外電池企業(yè)。這也造成此后使用了三星和LG電池的車企，都緊急更換電池供應商。給韓系電池造成致命打擊，在中國的投資和業(yè)務被迫暫停。

　　政策保護下，中國動力電池產(chǎn)業(yè)在規(guī)模和技術上獲得了巨大的發(fā)展空間，并誕生了寧德時代這樣的獨角獸。

　　如果現(xiàn)在日韓動力電池獲得打破“封鎖”的機會，是否會給中國的企業(yè)帶來較大競爭壓力?

　　方建華對記者表示，原來的政策不能稱為“封鎖”，當時工信部從兩個角度考慮，一個是安全角度，客車不適合用三元電池，所以韓系三元電池不能進入名單。另一方面，因為涉及到補貼，補貼資金來源于納稅人，政府部門應該監(jiān)管。

　　“當時是從這兩個角度做了一些限制，也沒有明確說韓系電池不可以進入中國市場。我覺得現(xiàn)在跟他們談，方向是說可以使用，但是在能不能享受補貼上，我個人認為不會有大的突破。”方建華說。

　　5月22日，中汽協(xié)、中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟聯(lián)合公示汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業(yè)白名單(第一批)，深圳比亞迪、國軒高科、國能電池、比克電池、億緯鋰能、鵬輝能源、北京普萊德、重塑能源等21家企業(yè)入圍，其中三星環(huán)新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司三家韓國企業(yè)入選。

　　而對于日韓系動力電池是否會加劇競爭。方建華表示非常看好中國電池企業(yè)，他認為，可能在一兩年之內，寧德時代就會成為全球動力電池的獨角獸。

　　“通過這些年中國自身的發(fā)展，我不認為日韓更有優(yōu)勢。韓系電池當年打出低至1元/Wh的電芯價格在中國市場競爭，但現(xiàn)在性價比是中國最大的優(yōu)勢。”方建華說。

　　產(chǎn)業(yè)低谷?

　　從全球來看，中國對電動汽車的支持力度全球最高，產(chǎn)量、市場投放規(guī)模也最大。中國動力電池出貨量占全球的70%左右。

　　這得益于完整的產(chǎn)業(yè)鏈，而且，每個環(huán)節(jié)都出現(xiàn)了龍頭企業(yè)。但各個環(huán)節(jié)的發(fā)展在今年出現(xiàn)了較大差異。

　　自2017年以來，上游材料價格持續(xù)上漲，加之廠商囤貨，導致三元正極材料價格波動較大。

　　正極材料企業(yè)普遍將原材料漲價壓力傳導至下游電池企業(yè)，造成三元電池成本上漲。

　　數(shù)據(jù)顯示，截至2018年5月，三元材料價格在22.5-23.5萬元/噸左右，與2017年年初相比，價格上漲了超過一半，三元動力電池成本增加超過30%。

　　同時，鈷產(chǎn)品自2017年以來價格持續(xù)上漲，國際市場高等級金屬鈷價格從2017年初到今年5月累計漲幅達到193.1%-202.1%，低等級金屬鈷價格累計漲幅達到194.7%-204.2%，再創(chuàng)歷史新高。

　　不過上述人士指出，鈷價具有很大的投機屬性。小金屬的特征使得市場預期對價格的影響很大。嚴格按照供需關系看的話，隨著811的應用，每GW對應的鈷粉需求下降很多。即使按照2020年200萬輛的產(chǎn)量估計，如果60%都是采用811的話，那么對鈷粉的拉動只有5000噸，并不足以解釋股價的表現(xiàn)。所以一旦對鈷的預期改變，價格會迅速下滑，對整個新能源產(chǎn)業(yè)鏈都是利好。

　　雖然三元材料價格在上漲，但三元動力電池組價格已經(jīng)由2017年初的1.7-1.8元/Wh下降到目前的1.3-1.4元/Wh。磷酸鐵鋰電池組價格的降幅也達到21%-22%，而且普遍認為今年價格將繼續(xù)下調。

　　同時，不少整車廠經(jīng)歷了業(yè)績下滑。例如比亞迪在2018年第一季度報告中指出，凈利潤同比下降83.09%，宇通客車也出現(xiàn)補貼大于凈利潤的情況。

　　而且，還出現(xiàn)了堅瑞沃能資金鏈斷裂事件。

　　拓金資本管理有限公司合伙人兼總裁包曉林在第十三屆中國國際電池展同期會議上表示，到目前為止，可以說是新能源汽車產(chǎn)業(yè)相對低點，但也正因為是相對低點，也是我們需要加大研判，加大投入的一個好時機。未來行業(yè)真正的爆發(fā)將出現(xiàn)在乘用車領域。

　　他指出，同時要警惕動力電池的結構性產(chǎn)能過剩。中國動力電池總體產(chǎn)能建設規(guī)模已嚴重超前，產(chǎn)能利用率出現(xiàn)下滑。獲取補貼的門檻逐年大幅提高，很多產(chǎn)能已經(jīng)不符合高能量密度要求。