2018年底，達(dá)納公司想出售歐洲的墊圈業(yè)務(wù)，后因競(jìng)購(gòu)者興趣了了取消拍賣。墊圈是內(nèi)燃機(jī)的關(guān)鍵部位。

同年，萬(wàn)向集團(tuán)等為數(shù)不多的幾家公司參與競(jìng)購(gòu)德國(guó)的Ifa集團(tuán)。終因定價(jià)分歧，未達(dá)成交易。Ifa集團(tuán)主要生產(chǎn)內(nèi)燃機(jī)車的軸承。

“買家和賣家的價(jià)格預(yù)期不匹配。”畢馬威合伙人稱:“賣家認(rèn)為自己有足夠的訂單和良好的利潤(rùn)率，所以想要6倍的EBITDA(息稅折舊攤銷前利潤(rùn))估值，而買家則表示內(nèi)燃機(jī)已經(jīng)沒(méi)有長(zhǎng)期前景，所以只愿意出4倍的價(jià)格。”

這是赤裸裸的現(xiàn)實(shí)，燃油機(jī)還在賺錢，然而沒(méi)有人愿意再為此花錢。

由于全球車企都在大力投資電動(dòng)汽車、自動(dòng)駕駛汽車以及新的移動(dòng)出行服務(wù)，下一代內(nèi)燃機(jī)的開(kāi)發(fā)幾乎已經(jīng)停滯不前。

然而，電動(dòng)汽車仍然是一個(gè)小眾市場(chǎng)產(chǎn)品，2018年只占據(jù)全球8600萬(wàn)輛汽車銷量中的126萬(wàn)臺(tái)。僅1.5%的比例。

盈利與投資之間反差，正考驗(yàn)所有車企。即使優(yōu)秀的企業(yè)也難免中招。

例如，電動(dòng)化的搶跑者之一：寶馬集團(tuán)。在先于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手推出純電動(dòng)的i3和i8之后，之后就是久不盈利的孤獨(dú)歲月。當(dāng)在2019股東大會(huì)上，投資人對(duì)利潤(rùn)下滑和電動(dòng)化“怠速”雙重質(zhì)疑，大概科魯格內(nèi)心難免有些委屈。又想不吃草，又想跑得快，即使“寶馬”也受不了。投資人不能接受其利潤(rùn)率低于預(yù)期，他們羨慕對(duì)手特斯拉的銷量，卻其長(zhǎng)期不盈利視而不見(jiàn)。對(duì)于寶馬這種中等體量的跨國(guó)車企來(lái)說(shuō)，也許尋求外部聯(lián)盟合作是節(jié)約新四化投資的方法之一。

如何安然度過(guò)現(xiàn)在和未來(lái)之間地帶？

在當(dāng)下純電和燃油的兩相尷尬中，倒是曾被嫌保守的日系混動(dòng)，拿到不少真實(shí)惠。但即使混動(dòng)技術(shù)強(qiáng)大的豐田，未必不慌。

最新消息，7月17日，豐田宣布與寧德時(shí)代達(dá)成協(xié)議，合作開(kāi)發(fā)電池。而就在不久前，豐田已經(jīng)與比亞迪就電池業(yè)務(wù)簽約。再之前，今年年初豐田和松下合資成立電池公司，規(guī)模達(dá)3500人。

豐田選擇加速純電動(dòng)化，一出手就是大手筆。豐田將2030年生產(chǎn)550萬(wàn)輛EV車的計(jì)劃提前了5年，所以要確保2025年前采購(gòu)到足夠的電池。

而與此同時(shí)，正在全速電動(dòng)化的另一巨頭大眾，也在忙于游說(shuō)電池供應(yīng)商。迪斯要讓大家相信大眾集團(tuán)未來(lái)真的能消化掉足夠的電池產(chǎn)能。而電池制造商不敢把賭注壓的太大。無(wú)奈之下，大眾不得不合資建廠，給予信心和資金的支持。

另一面，大眾警告其供應(yīng)商，在電動(dòng)汽車大規(guī)模生產(chǎn)之際，應(yīng)準(zhǔn)備好減少內(nèi)燃機(jī)制造的方案。大眾表示將在2026年前開(kāi)發(fā)其最后一代內(nèi)燃機(jī)，而其美國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手福特上個(gè)月表示，將關(guān)閉歐洲的兩家發(fā)動(dòng)機(jī)工廠。

大眾正在重組16家工廠，以生產(chǎn)電動(dòng)汽車，并計(jì)劃開(kāi)始生產(chǎn)大眾、奧迪、斯柯達(dá)和西雅特等品牌的33種不同電動(dòng)車型，從而改變?cè)撔袠I(yè)的供應(yīng)鏈。

作為巨頭，大眾選擇用規(guī)模戰(zhàn)勝質(zhì)疑，大眾不遺余力的把福特拉入自己的平臺(tái)，1500萬(wàn)輛的平臺(tái)規(guī)模就此成型，對(duì)于9000萬(wàn)輛的全球市場(chǎng)總規(guī)模來(lái)說(shuō)，也許大眾、豐田這樣的重量級(jí)玩家才有可能把純電動(dòng)市場(chǎng)做成真正“大眾”市場(chǎng)。

至于終端消費(fèi)層面，什么時(shí)候電動(dòng)車會(huì)真正代替燃油車，大家還在猜那個(gè)臨界點(diǎn)。

早一點(diǎn)和晚一點(diǎn)都要吃虧。

此時(shí)市場(chǎng)大環(huán)境的下滑無(wú)疑雪上加霜。不是每一家企業(yè)都有仰望星空的資本。一些熬不住的企業(yè)開(kāi)始重新看好內(nèi)燃機(jī)的技術(shù)價(jià)值，認(rèn)為充分發(fā)展內(nèi)燃機(jī)技術(shù)是能夠滿足新的排放要求的。

現(xiàn)世的選擇讓曾經(jīng)的雄辯啪啪打臉。在殘酷的盈利面前，混動(dòng)在悄然回暖。

德意志銀行歐洲汽車業(yè)務(wù)主管ReinhardKuehn表示：“符合排放標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)燃機(jī)的需求仍然存在，因此有能力提供這種發(fā)動(dòng)機(jī)的制造商和供應(yīng)商的估值可能會(huì)回升。”

說(shuō)到底，排放標(biāo)準(zhǔn)是眼下的坎兒。鑒于電動(dòng)汽車市場(chǎng)的成熟需要更長(zhǎng)時(shí)間，混動(dòng)技術(shù)成為當(dāng)下能滿足排放要求的一個(gè)快速解決辦法。不少歐洲企業(yè)選擇輕混來(lái)度過(guò)眼下的難關(guān)。最神奇的消息是，中國(guó)政府最近也考慮對(duì)新能源汽車相關(guān)法規(guī)進(jìn)行調(diào)整，給予混動(dòng)汽車更多支持。

無(wú)論如何，技術(shù)是這一輪車企并購(gòu)和合作大潮的絕對(duì)主因。而油電換擋青黃不接的時(shí)期，缺乏規(guī)模效應(yīng)的品牌更容易被淘汰。