過去幾年中國電動汽車行業(yè)迎來了快速的發(fā)展，大量新企業(yè)入局，截至目前已有486家電動汽車制造商注冊在案，相比兩年前提升了兩倍以上。但是不久之后這個市場即將迎來洗牌，受到補貼退坡和國外企業(yè)競爭等因素的影響，今年很可能大量實力較弱的電動車企將會消失，這或許意味著此前飛速膨脹的新能源市場泡沫即將破碎。

而為了抑制這一情況的發(fā)生，據(jù)最新消息稱，政府正在考慮制定新規(guī)，提高電動汽車制造商的準(zhǔn)入門檻，培育數(shù)量更少但更有競爭力的企業(yè)，并打擊那些將制造業(yè)務(wù)外包出去的電動汽車初創(chuàng)企業(yè)。

這些門檻可能包括：

1、尋求代工的車企，過去3年內(nèi)，在國內(nèi)的研發(fā)投入至少達(dá)到40億元人民幣；

2、過去兩年，全球純電動乘用車銷量至少達(dá)到1.5萬輛；

3、代工合同至少簽3年，同一地點的代工年產(chǎn)能至少達(dá)到5萬輛；

4、被代工企業(yè)需有或高達(dá)數(shù)十億人民幣計的實收資本

雖然這只是即將出臺的限制代工草案透露出的內(nèi)容，最終政策還需修訂。但主管部門此舉顯然是為防止新造車企業(yè)如同2000年左右的互聯(lián)網(wǎng)泡沫那樣崩潰。

沒有生產(chǎn)資質(zhì)將面臨巨大挑戰(zhàn)

以上要求如果落實，對于尋求代工的新造車企業(yè)將是幾乎不可能完成的任務(wù)。很多企業(yè)成立都未必有3年，更無40億研發(fā)投入。至于銷售1.5萬輛的要求，更是一個悖論，新造車本身沒有資質(zhì)，無法生產(chǎn)才找人代工，肯定不可能去實現(xiàn)1.5萬輛的銷量。

目前，中國的電動汽車企業(yè)的融資總額已經(jīng)達(dá)到180億美元，而其中很大部分來自新造車勢力，對其中的絕大多數(shù)而言，獲得資質(zhì)，可能比獲得融資更難。以前代工幫助新造車企業(yè)解決了沒有資質(zhì)的難題，比如海馬汽車為小鵬汽車代工、江淮汽車為蔚來汽車代工、一汽為新特汽車代工等。

但是，新政一旦出臺，高門檻很可能刷掉多數(shù)無法達(dá)標(biāo)的新勢力。從這個意義上看，代工管理辦法，將成為抑制新造車進(jìn)入新能源汽車制造行業(yè)的一道閘口。

代工管理辦法出臺的消息，并不突然。

自打電動汽車攻勢大爆發(fā)，中國電動汽車初創(chuàng)公司的名單越來越長，而且還在增長之中。但除蔚來、小鵬、威馬汽車這些領(lǐng)頭羊外，絕大多數(shù)并不出名，甚至已經(jīng)被人遺忘。

盡管他們的初衷都想成為下一個特斯拉，但對于所有的初創(chuàng)公司而言，生存而非英雄故事才是他們最大的賭注。正如特斯拉所面臨的一系列問題，比如產(chǎn)能進(jìn)展、尚未盈利等等，都是擺在新勢力們前面，重重困難的警醒。

更何況，PPT造車的假象，縱然有著崇高的遠(yuǎn)景、富有個人魅力的公司高管，但是他們更多的卻是表述這些美好，并非有能力使之成為現(xiàn)實。

當(dāng)時間進(jìn)入到2019年，這片新興市場已經(jīng)過于擁堵，技術(shù)卻還處于無法突破瓶頸的階段，國內(nèi)的新能源汽車市場，已開始類似于世紀(jì)之交破裂的互聯(lián)網(wǎng)泡沫。

正如20年前各種各樣的互聯(lián)網(wǎng)公司擠破頭的案例，多年來，政府慷慨的政策和充足的資金，給予了市場足夠多的機會，使中國成為電動車初創(chuàng)企業(yè)家的圣地。所有的新“玩家”都希望成為下一個馬斯克，在中國這個世界上最大的電動汽車市場里重演特斯拉的成功。

而隨著政府補貼的減少，傳統(tǒng)汽車制造商開始認(rèn)真生產(chǎn)電動汽車，初創(chuàng)企業(yè)面臨著越來越大的壓力。但由于缺乏核心實力，無法形成規(guī)模產(chǎn)業(yè)持續(xù)造血，486家電動車企中絕大多數(shù)都無法通過考驗，甚至?xí)粡氐滋蕴?。代工管理辦法的出臺顯然是為了加速這一過程，將投機者擠出市場。

市場再大，也容不下486家電動車企

中國的市場的確很大，但是并沒有這么多初創(chuàng)車企們想象的那么大。去年，中國市場上乘用電動汽車的銷量首次突破了100萬輛。但這個銷量上漲，很大程度上是受到了政府補貼的刺激，畢竟在補貼之下，消費者購買每輛電動汽車的售價可以降低數(shù)萬元。

然而，根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，電動車銷量僅占2370萬輛乘用車總銷量的4%。與此同時，中國與美國的經(jīng)濟和貿(mào)易緊張關(guān)系放緩也影響到消費意欲，整體車市銷量目前呈直線下降狀態(tài)，截至5月份銷量已是連續(xù)第12個月下滑。

到2025年，包括純電池電動汽車、插電式混合動力車和燃料電池汽車在內(nèi)，即使國家期望新能源汽車的年銷量能夠達(dá)到700萬輛，占據(jù)中國整個汽車市場的20%。但這個數(shù)量也僅夠維持幾十家公司的運營，而不是數(shù)百家。要知道，一家汽車工廠通常需要每年生產(chǎn)至少數(shù)萬輛車才能盈利。而對于486家電動車企來說，電動車市至少需要數(shù)千萬的銷量才能滿足最基本的存活，就當(dāng)下的車市狀況來看，同樣是不可能完成的任務(wù)。

所以其實說到這兒，綜觀上述分析，新政的出臺，可以說正是為了抑制中國新能源車企無止盡的瘋漲，避免電動車市如同2000年左右的互聯(lián)網(wǎng)泡沫那樣崩潰的政策補救。主管部門希望借此一舉淘汰競爭力薄弱的車企，改變新能源車企多且小、散而弱的狀態(tài)。歸根到底，要集中優(yōu)勢企業(yè)力量，應(yīng)對新能源汽車企業(yè)股比開放后，來自外資車企的挑戰(zhàn)。

而在提高電動汽車制造商的準(zhǔn)入門檻的情況下，生存的壓力則將幫助有競爭力的企業(yè)將成為真正的領(lǐng)導(dǎo)者。如此一來，必然能夠培育數(shù)量更少但更有競爭力的車企。