韓國電池的引入與否，爭議很大，2016年初到2018年中這三年，確實造成了一些影響。

　　首先，韓國電芯無法獲取補貼，大巴和部分乘用車企業(yè)只能在國內(nèi)電芯企業(yè)里選擇，客觀上助長了國內(nèi)電芯企業(yè)大舉投資，造成一段時間的沖量和供不應(yīng)求，使得大、小電池企業(yè)紛紛通過各種投資手段擴大產(chǎn)能，而實際能夠穩(wěn)定供給，達到合格汽車零部件供應(yīng)商水平的卻很少。

　　由于韓國電芯2016年無法進入中國市場，部分車企延緩了電池電芯到模組和模組到Pack的工藝投入，導致電池企業(yè)和汽車企業(yè)的分工也沒那么明確了。目前車企基本確立了自己搞模組再到搞Pack的制造工藝，而對于前端模組設(shè)計，則大部分還是采用電芯企業(yè)的方案。

　　其次是對下游的約束。第三方Pack企業(yè)的業(yè)務(wù)在缺乏合格電芯供應(yīng)的情況下受到了壓制，整車企業(yè)在Pack供應(yīng)方面能夠挑選的余地少了?？陀^上，在有多家能提供產(chǎn)品差異化、價格差異化和開發(fā)能力的條件下，系統(tǒng)集成和電芯產(chǎn)品特性的提高本應(yīng)是雙向的，但目前Pack供給卻被人為鎖住了。

　　國家財政補貼大部分用來培育零部件，但是效果并不是特別好。錢容易賺的時候，零部件們想了各種奇怪的商業(yè)模式，諸如生態(tài)化反，通過聯(lián)盟形式鎖定鏈條等方式，錢是轉(zhuǎn)了，但都并非基于技術(shù)和市場的行為，一定程度上技術(shù)實力和市場競爭水平都沒有得到有效增長。

　　目前的基本政策態(tài)勢是財政直接補貼正快速退坡，國家的希望是能夠提早減少現(xiàn)金激勵，而補貼資金是目前政策層面各個汽車企業(yè)不可忽視的資本輸入。而將逐漸取代直接財政補貼的雙積分政策，有望對整個汽車行業(yè)帶來平衡，需要整個汽車市場的充分參與，合資企業(yè)需要能夠平衡燃油車和新能源汽車產(chǎn)品線，用合理的比例關(guān)系來撬動供給結(jié)構(gòu)的調(diào)整，進而讓市場接受具體的實施結(jié)果是，電動汽車會變得和燃油車一樣便宜，電動汽車和燃油車的比例也會基于市場需求趨于合理。

　　因此從當下來看，韓國電池企業(yè)進入中國大概會為市場帶來幾種動力：

　　1.合資車企傾向優(yōu)先采購韓國電池

　　韓國電池企業(yè)在全球電動汽車供應(yīng)鏈上，一直扮演著重要供應(yīng)商的角色。由于新能源汽車的特殊性，一款車的量產(chǎn)能力限制了供應(yīng)商的數(shù)量，優(yōu)秀的供應(yīng)商可以使合資企業(yè)在全球范圍內(nèi)優(yōu)先采用優(yōu)質(zhì)的電池系統(tǒng)，減少開發(fā)成本。

　　目前，韓國電池企業(yè)開始在國內(nèi)加大投資，產(chǎn)能也將在2019-2020年補貼大退坡之后切入，仰仗的是前期在國外電動車型開發(fā)和投放的經(jīng)驗。

　　合資企業(yè)還有一個重大的訴求——供應(yīng)鏈安全性。國內(nèi)市場之前由于有電池目錄保護，愿意跟上三元電池技術(shù)升級，選擇在成本和產(chǎn)品上下功夫的電池企業(yè)并沒有那么多。很多企業(yè)沉迷于補貼帶來的紅利，不愿意把大量資金繼續(xù)投入到開發(fā)和持續(xù)改進上。這就帶來很大的問題：能給車輛選出非常合適的中國電芯企業(yè)少之又少。

　　2.國內(nèi)車企對優(yōu)質(zhì)品牌的訴求將增強

　　供應(yīng)商和整車制造的角色關(guān)系是遞進的，隨著私人消費市場的打開，車企零部件采購對優(yōu)質(zhì)品牌訴求也將越來越越強烈，重點圍繞價格談判權(quán)、電池企業(yè)的工程能力以及電池質(zhì)量和后續(xù)服務(wù)展開。

　　目前國內(nèi)電池價格談判是一個很敏感的話題，雖然這只是暫時的，但在工程和質(zhì)量都合格的情形下，整車廠的電池采購能最大程度的與幾家供應(yīng)商探討適合當下和未來戰(zhàn)略的價格，就更有了回旋余地。

　　工程能力方面，，整車企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)方面會不斷嘗試提供給用戶不同的產(chǎn)品，這就產(chǎn)生了基于配置差異性的整車系統(tǒng)集成訴求。在供應(yīng)商支持度有限的情況下，對協(xié)同開發(fā)和產(chǎn)品數(shù)據(jù)透明度的獲取，就成了很大的心結(jié)。系統(tǒng)集成承擔著電池產(chǎn)品安全、性能以及壽命的人物，車企若能與多家進行正常市場競爭的供應(yīng)商進行交流，，就能夠獲取更優(yōu)化合理的方案。

　　質(zhì)量和后續(xù)方面，每家公司所能承接的汽車項目是有限的，核心是規(guī)模化量產(chǎn)后的售后問題處理及反應(yīng)速度，這對供應(yīng)商的質(zhì)量管控、工程支撐和項目管理都有很高的要求的。

　　還有一個就是系統(tǒng)性風險：如果大部分企業(yè)最后都歸到一個設(shè)計相同的產(chǎn)品，這個產(chǎn)品本身的保險系數(shù)應(yīng)該非常大才是。這種共同的選擇，更多的是長期嘗試和試錯達到的效果。

　　3.產(chǎn)業(yè)管理政策將基于更充分調(diào)研推行

　　我們常說，Tesla引入國內(nèi)市場引入和一定程度的妥協(xié)，是產(chǎn)業(yè)管理者給國內(nèi)整車企業(yè)的一個暗示：你需要了解未來整個汽車產(chǎn)業(yè)需要匹敵的對象。國內(nèi)電池企業(yè)非常有必要感受到一定壓力和約束，這個壓力并不是說要行業(yè)一下子回到2016年的低價競爭局面，而是而需要在技術(shù)、成本和供給方面，留出可對比的樣本，使國內(nèi)電池企業(yè)能夠快速實現(xiàn)兼并重組，把大大小小的電池企業(yè)，在各技術(shù)路線上整合成合格的動力電池企業(yè)供應(yīng)商。

　　產(chǎn)業(yè)管理者在引導技術(shù)方向的時候，如果有充分的調(diào)研和平衡的機會，更容易聽到全面的聲音，對當下和未來的技術(shù)發(fā)展做出更準確的決策，從而出臺更加合理的產(chǎn)業(yè)政策。

　　4.電池價值鏈面臨重塑

　　從鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，礦產(chǎn)資源、電池材料到電芯制造，不同角色能過獲取的利潤并不相同，目前上游礦產(chǎn)和材料部分在價值鏈中占比較大。未來想要把整個鋰電池產(chǎn)業(yè)充分做起來，還需要在終端產(chǎn)品層面做更多的努力，重塑電池價值鏈。

　　小結(jié)：

　　補貼大幅下降以后，韓國電池進入中國，在技術(shù)、供應(yīng)鏈和整個價值鏈上起到的作用還是偏正向的。有競爭才有發(fā)展，動力電池產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)有的保護狀態(tài)下不可能實現(xiàn)長足可持續(xù)、有競爭力的發(fā)展的。