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原裝電池停產或倒閉,電池換新遭遇無法可依

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2019年05月11日  

電池壞了怎么辦?修。修不好怎么辦?換。

這種聽起來合理的做法,實際操作中卻可能面臨違規風險——如果原裝電池已經停產或廠家倒閉,更換的新電池型號,甚至品牌都和車輛原公告不符,不但違背了新能源汽車補貼政策,更讓車輛的一致性存疑。

對電動汽車用戶而言,車沒壞,電池廢了已經是一大困擾,無法通過合規途徑更換新電池,更是有苦難言。在無法可依的情況下,整車廠和電池廠或對用戶需求不敢作為,或心照不宣地在灰色地帶操作。

在管理端,如何規范電池更換,回應企業訴求,主管部門也有諸多顧慮,眼下似乎還難以給出一套另各方滿意的方案。

“電池換新”無法可依的難題,如何求解?

1

電池換新的

3個方案

從2009年1月啟動的“十城千輛”開始,中國的新能源汽車產業已經走過十個年頭。

十年間,新能源汽車數量由少到多、電動車續航由短變長、電池能量密度也由最初的不足100Wh/kg,增至如今170Wh/kg的水平。

網絡流傳的寧德時代產品路線圖顯示,2019年其電池包能量密度為180Wh/kg

為適應一路攀升的能量密度要求,電池廠不斷調整產線,停產低能量密度產品。“電池廠不會保留落后產能,現在誰還會生產100瓦時(Wh/kg)的東西?”一位長期從事動力電池研究的業內人士說。

這樣一來,早期的電動汽車電池退役后,如果需要更換新電池,很有可能已經找不到原裝型號產品。甚至,原電池廠家早已倒閉,更換的新電池連品牌都和原裝電池不一樣。

沒有原裝電池,怎么辦?

一家主流電池廠的營銷部門負責人告訴《電動汽車觀察家》,如果用戶需要更換電池,而原裝電池已經停產,業內通常有3個解決方案:

○整車廠牽頭,和原裝電池供應商為用戶提供延保服務,只要價格談定,延保5年、8年、10年、20年都可以,可以更換新電池。

○如果原裝電池企業倒閉,整車廠則選擇另一家仍在正常經營的電池供應商,為用戶提供新電池,而新換的電池通常都給該車廠其他上過公告的車型做過配套。

○實力較強的用戶(車輛使用方)會繞過整車廠,自己和電池廠聯系,更換新電池。

這位負責人表示,雖然更換的新電池和原《道路機動車輛生產企業及產品公告》(下稱公告)備份數據不一致,但以上解決方案都能保證車輛安全、穩定運營,也達到了新能源汽車推廣的核心目的。

既然政策沒有明確,認定這種更換電池的方式屬于違規,就沒有問題。“法無禁止既許可”是他的觀點。

但該負責人強調,“我們給用戶更換的電池都是通過國標認證的,有正式強檢報告的合格產品。不論是主機廠,還是電池廠作為主體換電池,都會和用戶簽署正規的合同和維保協議。”

隨著電動汽車總量增加,動力電池退役加快,電池換新的需求必然還會持續上升。在他看來,這些方案是后補貼時代的有益探索。

不過,不少其他從業者和觀察人士并沒有這么樂觀。

2

“技術不是問題,

問題是法規缺失”

“更換的電池和原公告不符肯定是違規的。”

一位參與國家“863”計劃節能與新能源汽車重大項目的專家向《電動汽車觀察家》表示。他認為,不論出于何種原因,動力電池的型號甚至品牌都發生變化,違反了車輛一致性要求,是要受到處罰的。

2010年6月,工信部發布《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》,對車輛一致性提出要求

該專家介紹,對確實需要更換電池,而原裝電池已停產的情況,工信部裝備工業發展中心有一套操作流程。

但《電動汽車觀察家》問詢的幾家主流電動車企表示,并不了解有官方認可的電池換新辦法。多數企業認同,從法理上講,只要電池型號和原公告不符,就屬于違規操作,更不要說更換電池品牌。

“電池換新與車輛原公告不符的情況在行業內不少見,但即使更換的電池是合格產品,在法規層面,仍屬于灰色地帶,大家心照不宣而已。”一家主流電動公交車生產廠負責人說。

上述業內人士認同,更換電池與原公告不符,并不存在技術難題,問題是沒有相應的法規規范。

那么,是不是就沒有一條合規更換新電池的路?也不是。

理論上說,換裝新電池的車型重新走一遍《公告》流程,獲得新產品準入后上市、銷售、運營,就能解決電池與原公告不符的問題。但在實際操作中,這種“舊車上新公告”的方法并不科學,而其本身是否與新能源汽車規范管理規定相符(下文將提到)也不確定。

上述業內人士表示,對于用戶要更換電池的要求,車企很矛盾。如果換的電池不符公告,一旦發生安全問題,就要承擔全部責任;如果走“舊車上新公告”的路子,巨大的資金壓力又難以負擔。

“如果某個車型有不同電池配置,每種電池都要上公告,一家整車廠一年要做二三十個公告,一個公告費用算300萬,30個公告就將近1個億。”他說。

這樣操作,合規是合規了,用戶又不干了。

某純電動商用車大客戶認同,如果用戶手里只有幾十輛,甚至十幾輛需要更換電池的車,和整車廠分攤新公告費用,非常劃不來。而且,上一個新公告,一般需要幾個月時間,時間成本和金錢成本,都相當大。

一家老牌汽車企業車輛認證部負責人告訴《電動汽車觀察家》,他們給用戶提供了包括延保、走新公告和車輛置換在內的幾個解決方案,如果雙方達成一致,更換電池的責任主體自然是企業。

但據他介紹,可能是因為不愿意分擔成本,到目前為止,還沒有用戶和該車企簽約更換電池。但如果用戶繞過車企,私下更換電池,就必須自己承擔后果。

上述大客戶透露,在無法可依的情況下,有的電動車用戶干脆自己聯系4S店和維修店,自行更換電池。如果出了安全問題,沒有法律上的責任人,只能是互相推諉。

“廠家不愿意給換,我們也不能把車扔了吧。”他無奈地說。

3

單獨設立“電池公告”?

在現有法規的框架內,換新電池與公告不符,涉嫌違規;要合規上公告,又花費巨大。一邊是急切用車的用戶,一邊是不敢作為的企業。

有沒有能兩全的辦法?

上述業內人士的觀點是,將整車公告與電池公告分離,單獨對動力電池認證、發放準入許可。

在他看來,按照目前的法規要求,動力電池通過國家強檢認證,才能生產、銷售,從技術和安全角度考慮,都沒有必要和整車公告捆綁。

2017年11月,中機中心發布《關于調整GB/T31467.3-2015審查技術要求的通知》,意在為企業減負

他認為,對原裝電池已經停產的電動汽車,如果需要更換新電池,只需要對重量、容積和安全性實驗做出規范即可,即重量和容積均不超過原裝電池、擠壓、碰撞等試驗必須過關。

這位業內人士表示,單獨設立電池公告的一大好處是,為企業減負——一個電池公告的費用僅需10萬元左右。這樣做,既解決了電池換新無法可依的問題,又能保證產品安全,落實電池售后的主體責任。

不過,在原國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬看來,換新電池無法可依的問題,實質上是管理難題,很難通過一刀切的方式解決。

他告訴《電動汽車觀察家》,如果某車企的個別車型中,少數車輛出了問題,需要更換新電池,向主管部門申請、報備,即便和原公告不符,應該也不會定性為違規。

問題是,如果需要批量更換電池,而質保期還未過,如何解釋?

2015年4月,四部委聯合發布的《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》規定,新能源乘用車和商用車的電池質保期限分別為8年或12萬公里、5年或20萬公里。

也就是說,如果某款車型已經獲得新能源汽車補貼,其強制檢測一定是過關的,理論上說,在質保期內,不應出現大面積更換電池的問題。否則,電池就存在質量問題,可能要啟動召回制度。

“當然,如果遇到原裝電池企業倒閉的特殊情況,向主管部門備案,說明舊電池報廢原因和新電池更換流程就可以。但從管理角度來講,在國家層面出臺一個能面面俱到的法規,很難。”王子冬說。

公安部公布的數據顯示,2018年,全國新能源汽車保有量達到261萬輛,幾款電池包能量密度達到170Wh/kg的車型也已問世。歷年新能源汽車搭載的動力電池退役后,都有可能面臨無原裝電池可換的問題。

如何讓電動汽車用戶賣得放心,用得踏實?

一方面,管理部門的查缺補漏工作不能停,另一方面,車企是否也需要自省,許諾一個超長的質保,不如完善售后條款,讓用戶不再維修、更換電池無門。

用上述業內人士的話說,“沒有標準規范的質保不叫質保,質保期內,續航掉了一半,也算有質保嗎?”(完)

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