比亞迪股份有限公司(以下簡稱“比亞迪”)、寧德時代新能源科技股份有限公司(以下簡稱“寧德時代”)都在忙于組建各自“朋友圈”，雙方“戰(zhàn)局”持續(xù)升溫。

7月5日，比亞迪與長安汽車股份有限公司(以下簡稱“長安汽車”)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，這是雙方的第二次聯(lián)手合作。而在7月4日，寧德時代也宣布與東風汽車成立合資電池公司。

過去兩年，比亞迪、寧德時代、深圳市沃特瑪電池有限公司(以下簡稱“沃特瑪”)是動力電池行業(yè)前三名。如今，在比亞迪與寧德時代爭當“行業(yè)一哥”之時，沃特瑪卻陷入債務危機，窘迫處境反映了行業(yè)大部分中小企業(yè)的困境。

中國電池工業(yè)協(xié)會副理事長王敬忠表示，動力電池行業(yè)已經(jīng)進入淘汰階段。“好的企業(yè)能夠生存下去并得到更大的發(fā)展前景，否則在大浪淘沙中會被淘汰。”

動力電池市場淘汰賽打響

近年來，在政策扶持等因素的影響下，新能源汽車發(fā)展迅猛，動力電池市場也隨之加速布局。據(jù)了解，2014年國內電池產(chǎn)量為3.7GWh，2015年動力電池的裝機量達到了15.7GWh，2017年動力電池的裝機量則翻倍為36.2GWh。

但和大多數(shù)熱門產(chǎn)業(yè)一樣，動力電池市場的布局過快導致了行業(yè)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的情況。據(jù)中國電動汽車百人會公布的《2018鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》顯示，2017年，動力電池產(chǎn)能利用率排名全國前九位的企業(yè)中，寧德時代達到89.7%，比亞迪和孚能科技分別高于和接近40%，其余企業(yè)的產(chǎn)能利用率均遠低于40%的水平。

另外，由于2016年新能源汽車騙補被曝光后，2017年新能源汽車補貼退坡，還對運營車輛提出“運營需滿3萬公里方可領取補貼”的要求，2018年新能源汽車補貼新政進一步縮緊，讓行業(yè)競爭加劇。

毫無疑問，動力電池行業(yè)正在遭遇一場“淘汰賽”。數(shù)據(jù)顯示，2015年國內大約有150家動力電池配套企業(yè)，到了2017年降到100家左右，1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。值得關注的是，曾躋身行業(yè)前三的沃特瑪近日陷入危機，先是宣布近500名職工自2018年7月1日起放假6個月，隨后其母公司陜西堅瑞沃能股份有限公司發(fā)布公告稱，擬通過存貨銷售的方式將沃特瑪?shù)牟糠仲Y產(chǎn)進行變現(xiàn)，預計產(chǎn)生凈損失6億元。

中國電池聯(lián)盟研究部主任楊清雨認為，與其說這場“淘汰賽”是行業(yè)洗牌，不如把它看作行業(yè)的轉型升級。“前幾年由于政策補貼等因素，大量資本進入動力電池市場，導致產(chǎn)能不斷擴張。如今，行業(yè)對能源密度的要求提高了，加上新能源汽車政策補貼減少，落后企業(yè)在壓力下退出市場，同時倒逼其他企業(yè)往更高要求的方向發(fā)展。”

在激烈的市場競爭中，頭部效應也越來越明顯。根據(jù)中汽研合格證數(shù)的數(shù)據(jù)，裝機電量前五的動力電池企業(yè)，市場份額從2017年的61%提升到2018年1~5月的71%，其中寧德時代和比亞迪的動力電池占有率從44%上升到63%。就此，中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾提到，2017年排位前十的企業(yè)出貨量占到80%，市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中。

比亞迪與寧德時代對抗

在動力電池行業(yè)的競爭中，作為頭部企業(yè)的比亞迪和寧德時代也受到波及。比亞迪2017年凈利潤同比下降19.5%，2018年一季度凈利潤同比下降83.1%。寧德時代的毛利率也由2016年的43.7%跌至2017年的36.3%，2018年第一季度營收從14.5億元增至37.1億元，但毛利率則從去年同期的37.8%下滑至32.8%。

此外，兩者之間的競爭也逐漸膠著。2016年，比亞迪以7.1GWh的銷量穩(wěn)居國內動力電池榜首，高于寧德時代的6.8GWh。到了2017年，寧德時代則以12.0GWh的動力電池銷量成為全球第一，反超比亞迪的7.2GWh。

在激烈的市場競爭中，比亞迪和寧德時代紛紛尋找外援，向對手發(fā)出猛烈攻擊。近日，寧德時代正式登陸深交所創(chuàng)業(yè)板，上市第9天的市值已達到1266.5億元，超過比亞迪同期的1227.1億元。截至目前，寧德時代已經(jīng)與大眾、上汽等達成合作，7月4日公司更是與東風汽車成立合資電池公司。

以往，比亞迪一直堅持高度垂直整合，直到一年前也提出了市場化的方向。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福表示，“高度垂直整合有它的效率優(yōu)勢，但是活力不夠，提出市場化方向后能使企業(yè)內部活力和市場競爭力得到提升。為此，比亞迪也建立起包括百度、長安汽車在內的朋友圈。”

2018年4月，長安汽車與比亞迪已就新能源汽車驅動系統(tǒng)達成合作，雙方將共同推動驅動系統(tǒng)的設計、匹配、試驗和生產(chǎn)。7月5日，比亞迪與長安汽車在深圳簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，且將聯(lián)合設立以新能源動力電池生產(chǎn)、銷售為主營業(yè)務的合資公司。

一個有意思的現(xiàn)象是，長安汽車并沒有選擇已經(jīng)持股的寧德時代作為合作方。2017年上半年，寧德時代首次披露上市信息時，長安汽車作為有限合伙人之一的德茂海潤持有發(fā)行前股份1.18%。

北汽新能源一位中層管理人士告訴記者，一般而言整車企業(yè)都不會把電池的寶押在某單一企業(yè)上，而是會選擇多個合作伙伴，以保證供應安全，目前龍頭整車企業(yè)均有多個電池供應商。

對于選擇與比亞迪的合作，長安汽車股份有限公司總裁朱華榮提到，在2017年11月就與王傳福有初步的合作意向，經(jīng)過8個月后至今有了實質性突破。“比亞迪在汽車電子、新能源等領域中有非常多的技術資源和成果，比亞迪和長安汽車雙方也愿意把所有資源開放進行合作。”

此外，朱華榮提到，中國汽車行業(yè)目前呈現(xiàn)“多而散、大而弱”的特征，行業(yè)挑戰(zhàn)空前，未來新的競爭格局將會是汽車圈層與圈層間的相互競爭，長安汽車與比亞迪的合作會給行業(yè)帶來示范作用，促進更多品牌之間實現(xiàn)良好的合作。“在行業(yè)劇變的情況下，以更開放的姿態(tài)謀求改革與合作，才是大型車企未來的出路。”朱華榮如是說。

在產(chǎn)能建設上，目前寧德時代的基地主要集中在福建寧德、江蘇溧陽、青海西寧等，2018年產(chǎn)能有望達到31.5GWh，2020年產(chǎn)能達到54GWh。而6月27日，比亞迪青海南川電池工廠亦正式投產(chǎn)，項目計劃2019年全部投產(chǎn)，屆時年產(chǎn)能可達24GWh。

隨著比亞迪在各地動力電池項目的落地，2020年比亞迪動力電池總產(chǎn)能預計達到60GWh。據(jù)悉，長安汽車與比亞迪合作的擬合資公司將聚焦動力電池生產(chǎn)、銷售等業(yè)務板塊，產(chǎn)能按照10GWh規(guī)劃，分階段實施，一期達成5~6GWh，二期達成4~5GWh。

對于比亞迪和寧德時代的“較量”，楊清雨認為，寧德時代目前依然是以電池為主的企業(yè)，比亞迪業(yè)務上則是貫穿產(chǎn)業(yè)鏈，企業(yè)主營業(yè)務、發(fā)展方向等都不一樣。如果只從動力電池上來看，比亞迪的動力電池依然是戰(zhàn)略中的一部分，某種意義上要服務比亞迪的戰(zhàn)略規(guī)劃，寧德時代的戰(zhàn)略則更為靈活。“不過，比亞迪目前的確也在嘗試與企業(yè)合作以及動力電池的外銷，電池需要繼續(xù)獨立出來。”

行業(yè)頭部效應越趨明顯

隨著新能源政策的退坡等因素影響，動力電池行業(yè)的競爭仍會持續(xù)。王敬忠表示，至少有一半以上的企業(yè)會面臨淘汰。

楊清雨也表示，動力電池行業(yè)在未來仍有一定緊迫性，目前的市場“淘汰賽”對未來行業(yè)發(fā)展是一種好事。“動力電池市場會逐漸對外開放，一旦有外資企業(yè)加入，如果還是有較多產(chǎn)能偏低的企業(yè)加入，難以抵御國際巨頭企業(yè)。”此外，頭部企業(yè)能夠獲得越來越高的市場份額，同時能夠獲得更多資源以進行發(fā)展，“其他資源會不斷向優(yōu)秀的企業(yè)聚攏”。

為了獲取更多資源，比亞迪和寧德時代也提出了更多更全面的發(fā)展計劃。其中，比亞迪表示，未來加快開放步伐，引入更多國內外主機廠，實現(xiàn)包括動力電池銷售、設立合資公司、引入戰(zhàn)略投資在內的一系列戰(zhàn)略舉措，加速動力電池業(yè)務發(fā)展。而寧德時代日前在第一屆董事會第二十六次會議決議公告中稱，公司計劃于歐洲建設海外生產(chǎn)研發(fā)基地，開展動力電池生產(chǎn)和研發(fā)業(yè)務。

對于動力電池的未來發(fā)展方向，楊清雨認為，擁有高能源密度的電池是發(fā)展重點，從技術路線上看，這對電池安全性提出較大挑戰(zhàn)，因此行業(yè)對電池整體安全性和穩(wěn)定性會提高。