“燃料電池，是2019年資本市場中汽車行業的主題詞。”某券商分析師對中國證券報記者表示。

2月14日，燃料電池概念盤中再度活躍，截至收盤，全柴動力漲停，美錦能源漲逾8%，雪人股份、雄韜股份、長城電工等漲幅超4%。事實上，二級市場對燃料電池的關注在不斷升溫。今年以來，燃料電池板塊累計漲幅22.07%，在概念板塊漲幅排行中居前。

我國純電動汽車經過近10年的發展已取得初步成果，但仍然存在“續航里程焦慮”、充電時間過長等短板。

氫燃料電池汽車相比純電動汽車，具有高功率密度、續航里程長、加氫時間短的優點。專家預計，未來產業化重點預計將向燃料電池汽車拓展，搶占汽車產業技術競爭的制高點。

資本關注持續升溫

資本競相追逐的動力在于，氫燃料電池汽車產業具有廣闊的市場空間。

國際氫能委員會發布的《氫能源未來發展趨勢調研報告》顯示，到2050年，氫能源需求將是目前的10倍。預計到2030年，全球氫燃料電池乘用車將達到1000萬輛至1500萬輛。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，與鋰離子電池和純電動汽車相比，氫燃料電池產業鏈長、前景好。“鋰離子電池的產業鏈太短，而氫產業鏈將從制氫、儲氫、運氫到加氫，再加上燃料電池產業，構成了很長的產業鏈，也是新能源黃金產業鏈。”

中國汽車工程學會在2016年10月發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》顯示，2020年、2025年和2030年，中國燃料電池汽車的發展目標分別為5000輛、5萬輛以及100萬輛，加氫站建設目標分別為100座、300座和1000座。

不過，無論是產銷目標，還是加氫站建設，現實離目標仍有很大差距。根據中國汽車工業協會1月14日公布的數據，2018年，燃料電池汽車產銷均完成1527輛，其中客車占1400余輛、貨車100余輛；到2018年年底，我國共建設了12座加氫基礎設施。

在此背景下，相關產業政策呼之欲出。1月28日，有權威人士向中國證券報記者透露，氫燃料電池汽車有望在2019年正式實施“十城千輛”推廣計劃。目前，國內氫燃料電池產業基礎較好的城市如北京、上海、張家口、成都、鄭州、如皋、佛山、濰坊、蘇州、大連等城市都有可能入選。“至于最后哪些城市入選還不能確定，要看各地政府之間的協調。”

此前，工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春在2018天津泰達論壇上曾公開表示，下一步計劃重點是開展燃料電池汽車示范運行，選取政府有積極性和燃料電池產業基礎較好的地區開展推廣應用示范，打通產業鏈的關鍵環節，完善標準與體系。

業內人士分析認為，此次燃料電池汽車推廣計劃如果實施，或將與十年前電動汽車的推廣思路較為接近。

政府對于燃料電池的政策傾斜正在加大。2018年燃料電池乘用車、輕型客車和貨車、大中型客車和中重型貨車分別單車補貼上限為20萬/輛、30萬/輛、50萬/輛。值得注意的是，現行政策顯示，2020年電動汽車的補貼退出后，氫燃料電池汽車的補貼至少還將維持3至5年。

各地氫燃料電池產業支持政策也在加速出臺。2018年以來，包括北京、上海、廣東、武漢、重慶等省市已經出臺相關氫燃料電池汽車地方補助政策，并提出加氫站等基礎設施建設安排；上海、大同、濟南、鎮江、武漢等十多個城市規劃建設氫能產業園。業內人士預計，至2030年，我國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。

據了解，國家補貼與地方補貼相結合，2018年氫燃料電池產業相關投資及規劃資金超過850億人民幣。

國證券新能源席分析師張帥認為，“經過六七年的發展，中國的鋰電產業發展已經較為成熟，2018年新能源汽車產銷已超百萬輛，很快將向200萬輛邁進。”但是這兩百萬輛車法覆蓋重載的商領域。由于技術特性，超過2、3噸的長續航鋰電物流車在市場上幾乎沒有覆蓋，要解決這個問題必須要依賴新的技術段。

產業鏈加速國產化

在燃料電池產業化發展過程中，電堆是關鍵因素之一。低成本、高性能、批量供應的國產電堆是燃料電池汽車成本下降并與傳統汽車競爭的關鍵。

1月中旬，國家電投集團氫能科技發展有限公司科研團隊新研制的燃料電池實現了全產業鏈的完全自主化，具有技術水平先進、成本低等優勢，有助于燃料電池在國內大規模應用。該燃料電池屬于第三代電堆，對標目前世界最先進水平。

此外，在質子交換膜、氣體擴散層、催化劑、雙極板、密封膠等環節，東岳集團、武漢理工、江蘇行動、新源動力、上海神力和氫璞創能等公司的原材料國產化進程也在不同程度地推進中。

從商業模式上看，當前，氫燃料電池汽車應用在物流車以及公交車上的商業模式已經基本打通。

1月18日，億華通控股子公司上海神力聯合申龍客車研發的兩款氫燃料電池公交車正式交付，實現了上海市首個燃料電池公交車全商業化運營。

清華工業開發研究院副院長朱德權則認為，在商業模式上，碎片化的政府市場并不好做，物流車的拉動力比公交車更加顯著，“我們最近進駐京東、菜鳥等物流公司來研究氫能在物流車的使用場景。調研的結果是我們有巨大的商用車切入口，像京東在北京有4個分撥中心，僅順義的分撥中心就有600多輛物流車，一個加氫站每天2噸的氫氣用量，這樣的加氫站怎能不盈利？”

兩大瓶頸待解

當下制約燃料電池產業發展主要有兩大瓶頸：燃料電池整車成本過高、加氫站數量較少。

多位業內人士認為，燃料電池產業鏈國產化和規模化正在快速推動整車成本下降。清華大學教授李建秋表示，到2025年，燃料電池汽車系統成本或將降到2至3千元/千瓦，到2030年，這一數字會降到1千元/千瓦。“如果到2025年，我們做到2千元/千瓦，一臺B級左右的整車賣25萬元左右也是可以的。”

據中信證券測算，在燃料電池車輛規模超過一萬臺的情況下，結合材料、工藝進步以及技術路線的選擇來降低燃料電池系統總成的成本，降幅可達到90%以上。

據中國證券報記者了解，目前一座可供10輛燃料電池公交車使用的加氫站，建設費用大約為800萬元。

上述宇通客車工程師告訴記者，由于燃料電池車輛較少，加氫需求不多，投資回報周期較長，企業不愿意在加氫站方面做過多投放。而資質審批主管單位不明確、審批手續較為繁瑣也限制了加氫站建設。目前的土地資源對加氫加油、加氫加氣合建站有國家標準，但在國內還沒有實施案例。采取合建站的形式可以有效解決土地資源的問題。

朱德權也認為，油氫混合站是未來的發展方向。“中國的土地這么貴，一個加氫站建下去怎么受得了，所以油氣混合站是未來。目前工研院在推動此事，中石化在北京正在規劃建設一個油氣混合示范站。”