在兩年前，我們討論新能源汽車的時候，最常用到的詞語是什么？

環(huán)保？續(xù)航？汽車經(jīng)濟？彎道超車？

很顯然，發(fā)展新能源汽車長遠來看，是一件百利無一害的事情。但是在這方面我們卻有諸多分歧。在兩年前，我寫了一篇關于氫燃料電池汽車的稿件，結(jié)果被很多讀者臭罵了一頓。有一部分人認為，發(fā)展氫燃料電池技術，就是在給日美汽車產(chǎn)業(yè)做嫁衣，因為核心技術都在他們手中。

此話不假，美國從小布什在位的時候，就試圖推動氫燃電池相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，掌握了制造燃料電池所需要的質(zhì)子交換膜，而日本擁有的氫燃料電池技術專利則是全球最多的，還擁有制造燃料電池所需要的碳紙。

坦白來講，如果我們要搞氫燃料電池技術，不僅很難繞開日美的一些專利，甚至很多材料都需要從國外進口，例如空壓機、催化劑、碳紙以及質(zhì)子交換膜等等。也正是因為如此，很多人都認為，發(fā)展鋰電池才是實現(xiàn)彎道超車的正確途徑。搞氫燃料只能是幫助日美韓車企崛起。

按照這個思路……我們或許就不應該擁有中國品牌汽車。

所以，我今天想問的是，當我們在討論新能源的時候，到底是在討論什么？

近日，氫燃料電池再一次成為了熱點話題，就是因為一幫車企大佬提出了一些推動我國氫燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的建議。廣汽董事長曾慶洪、長城汽車總裁王鳳英、北汽董事長徐和誼這些汽車界的大佬，難道他們不清楚目前氫燃料電池核心技術在一些國外品牌手里？

其實不然，他們再清楚不過了。所以，他們才更加重視我國在這一領域的發(fā)展狀況，這并非一個品牌或者說幾個品牌就能做到的事情，必然需要整個行業(yè)參與其中。

其實不止是中國汽車市場面臨這個問題，韓國現(xiàn)代在1998年的處境和我們今天是十分相似的，只不過我們的起點比當年韓國現(xiàn)代更高，現(xiàn)代搞了15年，拿出了世界上最先量產(chǎn)的燃料電池汽車：途勝ixFCEV。

直到2018年，現(xiàn)代拿出了新一代的燃料電池汽車NEXO，并且生產(chǎn)這款車的是專用的燃料電池造車平臺，其續(xù)航里程達到了609KM。誠然，我對現(xiàn)代這個品牌沒有什么好感，但是在這種后來居上的能力上，我還是比較佩服韓國現(xiàn)代的。

估計很多某品牌的擁躉者會說：609KM算什么？鋰電池馬上也能夠達到這個續(xù)航里程。但是，我們不能忽略如今鋰電池技術已經(jīng)遭遇了瓶頸，除非基礎科學有所突破，否則它的能量密度很難再有所提升。而氫燃料電池的發(fā)揮空間還有很大，它更像是一個潛力巨大的孩子。

所以，當我們?yōu)榱思冸妱悠噹椭覈鴮崿F(xiàn)了"彎道超車"沾沾自喜的時候，別人已經(jīng)把目光放在了下一段路程上了。我們可以視而不見嗎？就因為專利是日本的，機床是美國的，我們就放棄氫燃料電池的發(fā)展？這種狹隘的情懷，真的是在幫助中國汽車產(chǎn)業(yè)嗎？

今天之所以要跟大家聊這些問題，并不是為了反駁兩年前罵我的噴子。而是想要提醒那些"用腳投票"的車企。推行電動車，或許是因為環(huán)保、或許是因為石油、又或許是因為在第四次工業(yè)革命浪潮之中的技術競賽。但無論在什么時代，優(yōu)勝劣汰都是一條鐵律。

研發(fā)氫燃料電池技術，未必要在短時間之內(nèi)實現(xiàn)量產(chǎn)。而只要不搞量產(chǎn)，那么氫燃料技術研發(fā)所耗費的資金遠遠沒有實現(xiàn)量產(chǎn)那么龐大，遺憾的是，目前國內(nèi)絕大多數(shù)的品牌目光都是比較短淺的，他們已經(jīng)習慣賺快錢的節(jié)奏了，這是十分危險的一件事兒。

我們真的要等到氫燃料電池技術像電動汽車技術專利那樣免費的時候，才開始發(fā)力嗎？或許到時候我們面臨的就不是一家"特斯拉"了。