今天看到一個很驚訝的消息，LG的同志們竟然敢威脅VW了，中標第一輪項目的主力竟然這么來弄，有點措手不及啊。

Now,theGermanmagazinereportsthatthenegotiationshavefallenapartbecauseLGChem,oneofthebatterysuppliersthatVWisgoingtobedependentforupcomingEVproduction,apparentlythreatenedtostopsupplyingthemasaresult.Accordingtothenewreport,VWwasplanningtoinvestbillionsinto3factoriescapableofproducinggigawatt-hoursworthofbatterycells,hencethereferenceto“gigafactories”,butLGChem,withwhomVWisrunningabatterycellsupply‘taskforce’,“threatened,undercertaincircumstances,tonolongerdeliverwhenVWstartsproductionwithSKInnovation.”

這個難免有一些奇怪的感覺，LG在歐洲的主要客戶包括雷諾、捷豹路虎、沃爾沃、戴姆勒、標致雪鐵龍，在歐洲的增產(chǎn)計劃數(shù)字比較驚人。在EV和PHEV領(lǐng)域，歐洲車企在選用東亞的電池供應(yīng)商里面能選擇的并不多，韓國兩家SDI和SK能收到挺大的訂單，而SK的供應(yīng)則局限在很小的范圍內(nèi)。而這次SK配合大眾的合作，一方面可以增加其產(chǎn)品能力，也是對LG產(chǎn)能長期使用率產(chǎn)生了威脅。

在去年11月份的時候，提及VW和LG建立了工作小組來提高電池產(chǎn)能的計劃，這個時候聯(lián)系很緊密的。

在產(chǎn)能沒有建立起來的過程中，涉及到車企對于電池制造的能力和問題處理的能力的增長。

在產(chǎn)能建立起來以后，未來由外部電芯供應(yīng)轉(zhuǎn)向內(nèi)部電芯供應(yīng)，在整車工廠那邊就建立完整的配套，這使得產(chǎn)能的使用存在考慮。

而下一步CATL要在德國建立大約100Gwh的產(chǎn)能，整個生態(tài)圈的建立，使得當前的環(huán)境發(fā)生了變化。

如今國內(nèi)的情況也是相似的。在A、B級相應(yīng)的主流車型，已經(jīng)出現(xiàn)了這樣的局面，領(lǐng)先的兩個企業(yè)占到了總的供應(yīng)比的89%，如下圖所示，A＋以上的車型和A00/A0級別的市場占比差異很大。

仔細回顧這個占比分化的原因，主要有幾個原因：

1)2017＝>2018年的補貼政策變化，使得各個國內(nèi)車企都要在接近半年的時間做升級，把之前的設(shè)計來滿足120-140Wh/kg的要求，在能量上從原來的40kWh左右，拉高到50kWh,這個過程里面把之前能量密度在200Wh/kg以內(nèi)電芯競爭力打沒了，能先上的企業(yè)占了優(yōu)勢

2）在應(yīng)對補貼變化的方面，電池企業(yè)得到消息，開發(fā)電芯到上產(chǎn)能的執(zhí)行力差異很明顯。之前產(chǎn)能的投資很多還沒收回來，更沒有資金和動力去投資，這就使得車企的選擇能窄

3）要做高里程的車輛，從300公里切換到400公里需要比較大的電池系統(tǒng)，超過50kWh能做的選擇確實不多，在400V系統(tǒng)下面，容量要往150Ah以上考慮，這個在50Ah的PHEV2電芯方面做3P，當時很多企業(yè)遇到了一些瓶頸

4）A00和A0級別還是從20kWh升級到30－40kWh的電池，這個由于電耗比較低，能拼的還在拼。

比較有趣的是，從2018年年底的幾批推薦目錄到2019年的第一批，車企在選擇上已經(jīng)開始有變化了，開始往雙供和多供，開始供應(yīng)商分散化的方向走。但是這個過程，被接下來的補貼變化，特別是補貼的進一步退坡，又一次需要考驗在成本層面誰能拿得出手來，也考驗不同車企和不同車型的生存能力。