燃料電池車在中日兩國的發展大不同。與日本政府極力倡導、車企積極推進、輿論廣泛關注相比，燃料電池車在中國有點冷寂無聲。有件事讓筆者至今記憶尤深。去年9月，2014IEEE亞太交通電氣化大會暨展覽會在北京舉行，在分論壇“燃料電池及其在運輸中的應用”的會場，有5名演講嘉賓，但包括筆者在內，只有3名聽眾，委實讓人有點尷尬。

燃料電池車被稱為“終極環保車”，續駛里程高達數百公里，完全可以與燃油車相媲美。日本發展燃料電池車，固然與其本國國情有很大關系，但燃料電池車光明的前景及其所帶來的經濟效益、環境效益也不容忽視。

目前，燃料電池車售價高于傳統燃油車，但與最初相比，已經下降了很多，且車企也在不斷進行研發，力求從各個角度降低成本。日本希望到2025年，將燃料電池車售價降至200萬日元左右。如果得以實現，燃料電池車就可以大規模普及。從另一個角度說，如果其他國家真到那時候才開始重視燃料電池車，恐怕就有點晚了。

加氫站成本高固然是一大問題，但對于法國液空集團、荷蘭皇家殼牌集團、法國道達爾集團、德國林德集團等財大氣粗的能源公司來說，并非不可承受之重。無論是日本、德國、英國，還是美國加州等走在技術前沿、環保前沿的國家和地區，加氫站建設都在積極進行中?；蛟S半年一年內還看不到成果，但從美國加州燃料電池聯盟（CAFCP）、日本燃料電池實用化推進協會（FC－CJ）等組織統計的加氫站建設進度表來看，數年后開門運營的加氫站數量會大幅攀升。