本周，美國總統(tǒng)特朗普簽署總統(tǒng)備忘錄,將對從中國進口的商品大規(guī)模征收關稅,并限制中國企業(yè)對美投資并購。

　　特朗普這傷敵一千，自損八百的“貿易戰(zhàn)爭”遭到了國內的強烈抵觸，同時，很多人士都表示不理解，特朗普為何選擇互相傷害。

　　對此，筆者不敢妄議國策，但作為鋰電人，站在鋰電產業(yè)發(fā)展的角度，也有些自己的感觸以拋磚引玉。

　　熟悉鋰電發(fā)展的朋友應該知道，在鋰電技術研究領域，走在最前端的是美國，鋰電的很多材料和基礎專利都來自美國，但將鋰電技術產業(yè)化的卻是日本，隨后日本在鋰電池領域以幾乎壟斷的姿態(tài)，獲取了巨大利潤，但2005年后，日本鋰電市場逐漸被中韓蠶食。

　　如今，鋰電市場由中國占據主導地位的趨勢已經呈現(xiàn)出不可逆轉的趨勢，而作為鋰電技術源頭，美國卻無從染指這一蛋糕，只能將精力放在固態(tài)電池、鋰空氣電池等新技術的研發(fā)上。

　　有業(yè)內人士指出，電池技術才是高附加值產品，國內動力電池繁榮不過是為美國鋰電研發(fā)團隊代工，將其技術具現(xiàn)化。但換個角度看，美國技術研發(fā)又何嘗不是作為“外包公司”在為國內企業(yè)服務，使其電池產品越來越強。

　　一個不爭的事實是，中國對美國鋰電技術研究公司的兼并購極其頻繁，最具代表性的就是萬向集團2012年收購美國A123系統(tǒng)公司。要知道，當時的美國A123不僅代表了美國鋰電產業(yè)化技術的最高成就，還是美國特種領域研發(fā)的重要組成部分。

　　隨后，萬向集團以“白菜價”1.5億美元收購了美國汽車公司菲斯克(14億美元打造)；近日，萬向集團還宣布，投資了美國一家研究從事固態(tài)電解質研究的離子材料公司和美國另一家專注固態(tài)電池的公司SolidPower。

　　毫不夸張說，從鋰電到電動車，萬向集團的造車夢，就是通過對美國技術研發(fā)公司的兼并購來實現(xiàn)的。更為戲劇性的是，萬向A123還將成為美國通用汽車的電池供應商，把控著通用汽車電動化的“命門”。

　　站在利益角度，這場美國鋰電技術研發(fā)與中國鋰電產業(yè)發(fā)展的“相互扶持”，似乎是中國獲利更多。至于其他產業(yè)，筆者了解不多，或許也存在類似情況。從一個很狹隘的角度看，特朗普的貿易戰(zhàn)爭，很可能是一種自保。(僅代表個人推理)

　　再回到鋰電產業(yè)，筆者前面說到，就產業(yè)而言，中國已經走在了最前列，但技術卻還落后一段距離。值得一提的是，這里的技術不僅僅指代新型電池的前瞻技術，更為重要的是，電池結構設計和工藝的技術提升。

　　事實上，自鋰電產業(yè)興起以來，電池體系始終都沒有更進一步，但其能量密度、安全性、充放電倍率、循環(huán)壽命、成本等等都得到了巨大的提升，其原因，正是電池結構設計和工藝的技術提升。

　　前段時間大紅大紫的6μm銅箔，其最大的應用困難就是打褶、斷帶、高溫被氧化、切片易掉粉四大工藝難題。而去年沸沸揚揚的21700電池，則是電池結構升級的體現(xiàn)。

　　不能否認，新型電池技術在鋰電發(fā)展上的重要位置，但在很長一段時間內，鋰電性能提升都將決定于電池結構設計和工藝技術的改良。

　　下面就來看看本周鋰電行業(yè)都有哪些新技術和大事件吧。

　　1、三星SDI推出最新ESS電池容量提升身材不變

　　三星SDI日前表示，公司在德國舉行的一個儲能系統(tǒng)貿易展會上展出了公司最新高容量蓄電池組電池。該公司在這個為期3天的能源存儲歐洲展會上展示了最新的ESS電池，其容量為111安培小時，其前身為94安培小時。

　　最新的111安培小時電池的尺寸與其前代相同，還允許客戶通過更換電池單元來升級現(xiàn)有的ESS產品，十分簡單。

　　這些電池被用來制造E3，它是一種電子開關(轉換)系統(tǒng)(ESS)產品，維持了先前E2的設計，但具有更高的能量。

　　三星SDI表示，預計E3將獲得積極的市場反饋，因為它的高容量可以降低電池安裝和管理成本。

　　點評：儲能是一個很大的領域，并且在國內的熱度越來越高，很多在動力電池領域節(jié)節(jié)敗退的企業(yè)都開始試圖在儲能翻盤。但值得注意的是，就技術難度來說，儲能絕不在動力之下，如果是打著退而求其次的打算來做儲能，怕是走不長遠。

　　2、寶馬2億歐元建立全新電芯技術中心

　　近日，寶馬集團公布了2017年年度財報，財報顯示，寶馬集團去年在研發(fā)方面的投入達到61.08億歐元，同比2016年增長18.3%，為過去六年的最高水平。

　　而在這筆巨額研發(fā)投入中，寶馬在電動車技術領域的投入尤為顯眼，其中最引人矚目的動作當屬建立“寶馬集團電芯技術中心”。

　　寶馬集團電芯技術中心占地約13,000平方米，可容納200名專家和研發(fā)人員，最早將于2019年投入使用。專家們將會在電芯技術中心的實驗室、研究部門和電芯車間對電芯的設計和技術進行分析，生產電芯研發(fā)樣品，以及通過使用不同材料調整電芯的化學屬性，研究電芯在惡劣或極寒條件下的表現(xiàn)，分析充電及快速充電行為，以及評估電芯尺寸和形狀等。

　　點評：寶馬的選擇是正確的，不管是傳統(tǒng)燃油車、還是新能源汽車，最重要的核心競爭力永遠是動力系統(tǒng)，既然電動化已經是不可逆轉的趨勢，那就要把電池做到極致。事實上，寶馬在電池PACK領域，已經是數(shù)一數(shù)二的了，但囿于整個歐洲的鋰電產業(yè)癱瘓，寶馬在電芯上確實沒有什么建樹，如今選擇建電芯研究中心，也是為了彌補這一短版。

　　3、馬自達研發(fā)12V鋰離子電池

　　馬自達宣布目前正與ELIIYPower和UbeIndustries兩家公司合作，開發(fā)鋰離子起動電池。馬自達計劃在2021年前將這些電池用于主流車型中，并取代傳統(tǒng)的鉛酸電池。該電池的好處是12伏鋰離子電池比鉛酸電池輕且小很多。而輕型車輛不需太多的燃料來啟動。

　　此外，另一個好處是，汽車更輕的同時也往往更快、操作性更好。這也是路特斯和保時捷等公司為一些輕型跑車提供鋰離子12伏電池的原因。

　　但使用這些電池的缺點是成本增加。零配件店的鉛酸電池價格在100美元至150美元之間(約人民幣632.65-948.98元)。AGM電池在200美元至300美元之間(約人民幣1265.30-1897.95元)。而鋰離子電池價格遠遠高于此。

　　路特斯2016年在Evora400中安裝的鋰離子電池，價格為1690美元(約人民幣10691.79元)。馬自達可能無法承擔所有這些成本。這意味著未來馬自達汽車的成本可能會隨著從鉛酸到鋰離子電池的變化而增加。

　　點評：盡管是鋰電池，但和新能源汽車卻沒有什么關系，12V鋰電池的作用是用來替代目前燃油車啟動使用的鉛酸電池，是為燃油車而準備的。由此可見，盡管馬自達前幾個月已經抱上豐臺大腿合作研發(fā)電動汽車，但其核心業(yè)務可能很長一段時間內，都是燃油車了。