新能源汽車產(chǎn)銷兩旺的2018年，卻是動力電池行業(yè)的“多事之秋”。從政策補貼滑坡、行業(yè)產(chǎn)能過剩到原材料價格波動，推動了動力電池行業(yè)的深度洗牌。

寧德時代新能源科技股份有限公司(300750.SZ，以下簡稱“寧德時代”)、比亞迪股份有限公司(002594.SZ，以下簡稱“比亞迪”)等本土動力電池巨頭正快速擴張，行業(yè)集中度進一步加強。與此同時，特斯拉(TSLA)攜手松下、韓國LG化學以及三星SDI在電池成本端不斷進行壓縮。

日前，國際分析機構(gòu)瑞士聯(lián)合銀行(UBS)提供報告顯示，對松下、LG化學、三星SDI和寧德時代的電池進行測試評估，發(fā)現(xiàn)特斯拉和松下合作的鋰電池成本最低，達到了111美元/kWh(約合人民幣771元/kWh)。而來自國內(nèi)的寧德時代，則以成本超過150美元/kWh(約合人民幣1042元/kWh)位列末尾。

就電池制造成本以及產(chǎn)能利用率等問題，寧德時代相關(guān)負責人回應《中國經(jīng)營報》記者時表示，希望低調(diào)專心研發(fā)技術(shù)，對瑞銀上述報告沒有發(fā)表看法。比亞迪方面則回應表示，當前比亞迪電池業(yè)務(wù)通過規(guī)模效益(擴大產(chǎn)能)、技術(shù)創(chuàng)新(各類電池技術(shù)領(lǐng)域的研發(fā))、精益管理三方面使成本實現(xiàn)逐步下降的趨勢，具體數(shù)據(jù)屬于商業(yè)機密，不方便回答。

降本壓力嚴峻

隨著國家補貼的逐漸退坡，國內(nèi)動力電池企業(yè)面臨的降價壓力更加嚴峻。據(jù)了解，進入2018年以來，整車企業(yè)對動力電池企業(yè)提出了更大的降價要求，普遍要求成本約為1.2元/Wh，相比2017年降幅約為25%。

中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高曾公開表示，中國、美國和歐洲在電池平均成本上的目標分別為1元/Wh、0.1美元/Wh(約合人民幣0.69元/Wh)和0.1歐元/Wh(約合人民幣0.78元/Wh)，橫向比較之下，我國企業(yè)1元/Wh以上的價格偏高，未來更理想的目標應為0.1美元/Wh。

盡管寧德時代的成本價格在國內(nèi)占據(jù)優(yōu)勢，但相比國外巨頭仍有一定差距。據(jù)上述瑞士聯(lián)合銀行的報告顯示，特斯拉超級工廠生產(chǎn)的松下電池成本是0.11美元/Wh(約合人民幣0.76元/Wh)，而其中寧德時代的電池成本約0.15美元/Wh(約合人民幣1.03元/Wh)，在四家企業(yè)中成本最高。瑞銀預計，這四家電池生產(chǎn)商在2025年之前將掌握70%的市場份額，未來兩至三年，電池成本將下降約10%。

Wind統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，寧德時代的銷售毛利率從2016年的43.70%降至2017年的36.29%;而截至2018年第三季度，寧德時代的銷售毛利率已進一步下滑至31.27%;惠州億緯鋰能股份有限公司(300014.SZ)鋰離子電池的營業(yè)收入和營業(yè)成本同比增長219.60%和236.41%，營業(yè)成本增長幅度大于營業(yè)收入，毛利率下滑4.05%。

財富證券研報認為，目前在電池價格每年降價10%～15%的預期下，寧德時代要保持利潤的增長，主要取決于銷量的增長，而公司目前市場份額已經(jīng)達到了40%，未來提升空間不大，企業(yè)存在著銷售增長不及預期、產(chǎn)品價格下跌超預期等風險。

國軒高科股份有限公司(002074.SZ，以下簡稱“國軒高科”)也在今年半年報中提到，動力鋰電池的營業(yè)收入和營業(yè)成本分別增加8.71%和18.24%，毛利率下滑5.44%。預計2018年度歸屬于上市公司股東的凈利潤變動幅度為1.43%至13.36%，原因之一在于受新能源汽車補貼政策調(diào)整和行業(yè)競爭激烈影響，動力鋰電池產(chǎn)品售價下降。

據(jù)悉，前三季度鋰電池行業(yè)內(nèi)公司累計實現(xiàn)營收1494億元，同比增長33.28%，歸屬于上市公司股東的凈利潤190.25億元。今年以來鋰電池企業(yè)普遍營收高、利潤低，且應收賬款居高不下，諸多企業(yè)業(yè)績增幅放緩，乃至出現(xiàn)虧損。

有業(yè)內(nèi)人士表示，動力電池還有降價余地，隨著工藝技術(shù)不斷成熟，成本才進一步降低。目前，新能源車的購買成本比燃油車高出十幾萬元，從長期使用角度，新能源車的成本平衡點在5～6年，才能把燃油車價格優(yōu)勢逐漸抵消。真鋰研究首席分析師墨柯提到，補貼發(fā)放延后導致企業(yè)應收賬款增高，企業(yè)的資金成本會往電池成本中平攤，把銀行利息的資金成本等往產(chǎn)品中攤銷。

“妖鈷”橫行

動力電池是新能源汽車的核心部件，成本占整車的30%～50%，隨著新能源汽車政策補貼退坡，動力電池企業(yè)也要承擔相應的降價壓力。在后補貼時代結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩的情況下，如何有效降低電池成本，成了關(guān)乎電池企業(yè)生死存亡的問題。

11月6日，國際行業(yè)巨頭嘉能可被剛果政府限制了進口或出口任何材料或生產(chǎn)的行為，其中即包括動力電池的重要原材料鈷礦。據(jù)美國地質(zhì)局勘探數(shù)據(jù)顯示，全球鈷礦儲藏量僅有720萬噸，而剛果金的鈷礦儲藏量約占60%。

受上述消息影響，國內(nèi)鈷價一度兩日大漲5000元/噸，相關(guān)上市公司股價集體上行。實際上，鈷價自2015年起就持續(xù)飆漲，兩年里暴漲近3倍，最高時價格突破了8萬美元/噸。據(jù)外媒報道，鈷供應商提醒汽車制造商，鈷短缺可能會破壞電動汽車的增長。根據(jù)歐盟委員會科學咨詢聯(lián)合研究中心的說法，從2025年開始，此材料將供不應求。

“妖鈷”橫行，讓動力電池企業(yè)設(shè)法減少鈷在三元電池中的含量，目前市場逐漸出現(xiàn)三元電池中鎳鈷錳或者鎳鈷鋁的配比為6∶2∶2甚至8∶1∶1的組合，即NCM622電池和NCM811電池。

在最近的技術(shù)成果中，日本松下將三元鋰電池內(nèi)鎳鈷鋁正極材料中的鈷含量減少至10%，并進一步縮減了成本。松下汽車電池業(yè)務(wù)負責人田村健二表示：“我們已經(jīng)大幅降低了鈷的使用量，并希望在不久的將來推出無鈷電池，目前研發(fā)已在進行中。”

在國內(nèi)動力電池市場上，2018年5月，比克電池率先宣布3.0Ah圓柱18650電池NCM811量產(chǎn)下線，電池能量密度為250Wh/kg；6月，比亞迪宣布其NCM811動力電池研發(fā)取得重大進展，將于2019年下半年投入使用，預計投資50億元在重慶增建10GWh高鎳811電池產(chǎn)能;而寧德時代預計明年推出高鎳電池。比亞迪方面表示，鈷作為三元鋰電池必需的原材料，除了價格上漲因素需要考慮外，更關(guān)鍵的還是供應體系的安全保障。

業(yè)內(nèi)人士表示，高鎳電池的能源密度較高，更符合國家工信部對電池的要求，不過安全性問題也較為突出。企業(yè)在關(guān)注高鎳電池能源密度的同時，下一步要把重點放在安全性上。

墨柯則提到，三元鋰電池的發(fā)展方向肯定是盡可能少用鈷甚至不用鈷，這是降成本的根本方法。“國內(nèi)也一直是往高鎳方向發(fā)展，NCM811動力電池的用量可能會很大。”

此外，對于電池無鈷化發(fā)展，墨柯提到，松下與特斯拉合作的超高鎳含量電池，目前也仍未進行廣泛應用。“松下要考慮安全，高鎳體系特斯拉在電池領(lǐng)域探索方面技術(shù)更領(lǐng)先，一定程度上協(xié)助松下保證電池安全，所以敢給特斯拉用，而其他車企技術(shù)仍未達到該水平。”

日韓電池注資競爭

此前國家發(fā)改委和商務(wù)部聯(lián)合發(fā)布實施了《外商投資產(chǎn)業(yè)指導目錄(2017年修訂)》，據(jù)悉該指導目錄將于2019年3月完成，其中提及鼓勵外商投資動力電池。動力電池市場競爭無疑將再次升級，我國開放的汽車產(chǎn)業(yè)正吸引著特斯拉和松下、三星、LG等跨國企業(yè)加大在華新能源汽車、電池產(chǎn)業(yè)鏈投資擴產(chǎn)。

日前，三星SDI方面表示，可能在華進行針對微型乘用汽車的電池布局，推出能量密度達到300Wh/kg的第五代產(chǎn)品。據(jù)悉，特斯拉在華設(shè)廠后，可能與松下繼續(xù)保持電池生產(chǎn)的合作關(guān)系。今年4月，華友鈷業(yè)(603799.SH)發(fā)布公告稱，擬與LG化學共同投資40億元人民幣設(shè)立兩家合資企業(yè)，生產(chǎn)高鎳電池材料。

由UBS的研究數(shù)據(jù)可以看出，盡管寧德時代已坐穩(wěn)國內(nèi)頭把交椅，但在成本控制上和國際先進水平仍有不少差距。

數(shù)據(jù)顯示，日韓企業(yè)的電池價格已經(jīng)從2010年的0.6～0.8美元/Wh(約合人民幣3.9～5.2元/Wh)，降至2018年初的0.15～0.2美元/Wh(約合人民幣0.98～1.3元/Wh)，根據(jù)UBS的研究報告推算，到2018年底應該將普遍低于1元/Wh。而根據(jù)《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》，我國到2020年動力電池成本降至1元/Wh以下。

日本松下、韓國LG化學以及三星SDI等自身不僅擁有獨家核心技術(shù)，同時也構(gòu)建起從電池單元到電池組完整的業(yè)務(wù)體系。墨柯坦言，國內(nèi)動力電池企業(yè)的制造能力相對國外優(yōu)質(zhì)企業(yè)要差一些，良品率相對偏低而次品率相對偏高。國外電池巨頭入華，對國內(nèi)排名前幾的動力電池廠影響較大。

從國內(nèi)2018年新能源補貼政策來看，已將氫燃料電池列為補貼對象，選擇了氫燃料電池與固體電池兩條腿走路，在政策的指引下，國內(nèi)車企以及諸多下級供應商也加緊了在氫燃料電池行業(yè)的布局。

在本屆中國國際進口博覽會上，奔馳、豐田以及現(xiàn)代均推出了旗下的氫能源汽車。在續(xù)航里程方面，氫燃料電池汽車一次加氣可連續(xù)行駛700公里，能量轉(zhuǎn)化率為60%～80%，且排放僅為無污染的水，加氫時間短、行駛噪音小、整備質(zhì)量較輕等，都是氫燃料電池汽車的優(yōu)勢。

對于氫燃料電池的發(fā)展，業(yè)內(nèi)人士表示，燃料電池具有更環(huán)保和更方便的優(yōu)點。不過，氫燃料電池的成本太高，也存在安全性問題，燃料電池的催化劑鉑金在全球儲存量本來就少，要想商業(yè)化發(fā)展存在較大瓶頸。