在過(guò)去的2018上半年，寧德時(shí)代以6.5GWh的裝機(jī)量，獨(dú)攬了近42%的國(guó)內(nèi)新能源動(dòng)力電池市場(chǎng)份額，遠(yuǎn)高于比亞迪的21.4%，更是甩國(guó)軒高科（5.9%）、孚能（4.6%）、億緯（3.5%）、比克（2.6%）、萬(wàn)向（2.4%）、力神(1.7%)等國(guó)產(chǎn)電池好幾條街。

動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的馬太效應(yīng)逐漸擴(kuò)散，一家獨(dú)大的趨勢(shì)也越來(lái)越明顯。

然而，這種眾星捧月式的采購(gòu)帶來(lái)了兩種結(jié)果，一是訂單驟增，導(dǎo)致寧德時(shí)代電池一時(shí)供不應(yīng)求；二是排隊(duì)等候的車(chē)企成了拴在一根繩上的螞蚱，交付進(jìn)度很大程度上由寧德時(shí)代說(shuō)了算。

“綁架”寧德時(shí)代與被寧德時(shí)代“綁架”，成了一對(duì)天敵。在新能源汽車(chē)發(fā)展尚處于剛起步的階段，這種激進(jìn)的供求關(guān)系又能維持多久？

“綁架”與“被綁架”

今年1-6月，我國(guó)新能源汽車(chē)共銷(xiāo)售41.2萬(wàn)輛，其中電池靠自給自足的比亞迪，其新能源車(chē)銷(xiāo)量為7.1萬(wàn)輛，這意味著其余的34.1萬(wàn)輛新能源車(chē)，絕大部分電池由寧德時(shí)代提供。

在全球新能源汽車(chē)?yán)顺毕碇拢涨暗膲毫εc挑戰(zhàn)，促使整車(chē)廠欲抓住“救命稻草”來(lái)占據(jù)市場(chǎng)的高地，而寧德時(shí)代無(wú)疑成為車(chē)企爭(zhēng)先恐后合資合作的“香餑餑”。

除了已經(jīng)與寧德時(shí)代建立合資公司的上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車(chē)、上汽通用汽車(chē)外，北汽新能源、吉利、江鈴、長(zhǎng)安、福汽集團(tuán)、華晨寶馬、捷豹路虎、大眾等，也都與寧德時(shí)代建立了戰(zhàn)略合作關(guān)系。不僅如此，蔚來(lái)、威馬、拜騰等造車(chē)新勢(shì)力也拋來(lái)橄欖枝。有媒體粗略統(tǒng)計(jì)，目前與寧德時(shí)代合資合作的國(guó)內(nèi)外車(chē)企多達(dá)27家。

這種近乎“綁架式”的采購(gòu)，自然也暴露出了市場(chǎng)的亞健康。

在寧德時(shí)代上市前的招股書(shū)上赫然寫(xiě)著，公司的競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)之一就是，“現(xiàn)有產(chǎn)能無(wú)法滿足潛在市場(chǎng)需求，產(chǎn)能有待進(jìn)一步提升。”而當(dāng)前，市場(chǎng)的反響也印證了這一事實(shí)。特別是近期，關(guān)于寧德時(shí)代產(chǎn)供貨緊張的消息頻繁曝出。

另一種市場(chǎng)亞健康體現(xiàn)在，被動(dòng)等待寧德時(shí)代的交貨，就像是被其“綁架”，一旦電池產(chǎn)能跟不上，將直接影響銷(xiāo)量和正常交付。

弊端也許現(xiàn)在尚不明顯，但隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)保有量的逐漸擴(kuò)大，亞健康只會(huì)越來(lái)越嚴(yán)重。

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)最喜歡說(shuō)的一句話是，“我們不會(huì)壟斷，市場(chǎng)需要很多雙手共同來(lái)搭建。”比如說(shuō)，共享汽車(chē)、共享單車(chē)，如果要想成為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，光靠一個(gè)再大的企業(yè)也撐不起一片天。

有點(diǎn)像今天的寧德時(shí)代，撐得起當(dāng)下，卻未必?fù)蔚闷鹞磥?lái)，動(dòng)力電池的市場(chǎng)格局必然會(huì)發(fā)生改變。

瞄準(zhǔn)“零補(bǔ)貼”日韓企業(yè)二進(jìn)宮

不得不承認(rèn)，以LG化學(xué)、SK、三星SDI、松下電器等為首的日韓電池企業(yè)卷土重來(lái)，并將打破寧德時(shí)代一家獨(dú)大的局面。

公開(kāi)資料顯示，日本松下位于中國(guó)大連的“新能源專(zhuān)用方形鋰電池工廠”已經(jīng)開(kāi)始生產(chǎn)供貨。值得一提的是，隨著特斯拉在上海建設(shè)超級(jí)電池工廠，松下也有意與之合作。另外，LG化學(xué)早已在中國(guó)南京建立了動(dòng)力電池工廠，而三星SDI在中國(guó)西安的工廠也已經(jīng)開(kāi)始投產(chǎn)。

不過(guò)，處于政策保護(hù)期的中國(guó)電池品牌，尚未受到外資的“侵襲”，而一旦2020年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼退出，外資電池的優(yōu)勢(shì)也將逐漸顯現(xiàn)。例如，一向?yàn)楸捡Y、通用汽車(chē)供應(yīng)電池的韓國(guó)電池，已經(jīng)在價(jià)格、性能及穩(wěn)定性方面具有競(jìng)爭(zhēng)力。

此外，電池技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)也十分激烈。據(jù)了解，SK將要量產(chǎn)的NCM811電芯，能夠?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)汽車(chē)500km的續(xù)航里程；三星SDI則是在研發(fā)能量密度更高的鎳鈷鋁酸鋰（NCA）電池；而松下就與日產(chǎn)、豐田等車(chē)企也正在進(jìn)行電池新技術(shù)的研發(fā)。

總而言之，日韓電池企業(yè)對(duì)于中國(guó)本土電池品牌的影響或許是顛覆性的，這也促使中國(guó)電池品牌，要想在競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地，必須不斷研發(fā)新的技術(shù)。

居安思危

與其焦慮等待寧德時(shí)代的電池供應(yīng)，不如居安思危尋找新的生存希望，特別是面對(duì)千變?nèi)f化的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，總有企業(yè)能站在當(dāng)下思考未來(lái)。

例如吉利，雖然目前其車(chē)型所用的電池仍以寧德時(shí)代為主，但面對(duì)這場(chǎng)“綁架”，也留了一手。去年4月，吉利全資收購(gòu)了LG南京工廠的所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)、知識(shí)產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)，并且還與LG確立了后續(xù)合作，LG將幫助吉利旗下高端品牌繼續(xù)提升電池技術(shù)。除此之外，吉利近日又在湖北荊州斥資80億建電池項(xiàng)目，以保證未來(lái)吉利新能源汽車(chē)的電池供給。

先下手為強(qiáng)的吉利，已然在表面的“綁架”現(xiàn)象中，嗅到了競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)，從技術(shù)與產(chǎn)能上，雙箭齊發(fā)。

然而，不僅是吉利，留心便能發(fā)現(xiàn)，越來(lái)越多的國(guó)內(nèi)外汽車(chē)廠商已開(kāi)始選擇自建電池工廠，或者與電池企業(yè)合資建工廠。例如大眾、戴姆勒、特斯拉、廣汽等。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，“目前中國(guó)的自主品牌中，有80%的企業(yè)有跟電池廠合資的想法，或者說(shuō)正在實(shí)施。”

自建電池廠未必是從電池原材料采購(gòu)到電池包研發(fā)的全盤(pán)托出，而目前多數(shù)企業(yè)的模式是，外部采購(gòu)單體電芯，自主研發(fā)電池包和電池管理系統(tǒng)。這在很大程度上，確保了未來(lái)不依賴(lài)于電池企業(yè)，從而實(shí)現(xiàn)從電池到整車(chē)的一體化運(yùn)作。

寧德時(shí)代的“時(shí)代”能走多遠(yuǎn)？

寧德時(shí)代或許會(huì)長(zhǎng)期存在，但寧德時(shí)代的“時(shí)代”終將結(jié)束。

面對(duì)產(chǎn)能的壓力、日韓等外資品牌的挑戰(zhàn)，以及整車(chē)廠的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移，這些因素都將在未來(lái)的某個(gè)時(shí)間點(diǎn)爆發(fā)，并對(duì)寧德時(shí)代一家獨(dú)大的局面構(gòu)成威脅。

對(duì)寧德時(shí)代來(lái)說(shuō)，一味地消化當(dāng)前的技術(shù)來(lái)滿足眼前的訂單，尚且能夠維持當(dāng)前的地位。但是，市場(chǎng)的要求極為苛刻，在日韓企業(yè)不斷研發(fā)新技術(shù)、不斷拓展市場(chǎng)的同時(shí)，寧德時(shí)代只有在技術(shù)和產(chǎn)能上不斷使羽翼豐滿，才能真正屹立于市場(chǎng)。

對(duì)中國(guó)本土電池企業(yè)而言，在不斷變化的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，只有技術(shù)創(chuàng)新才能崛起。未來(lái)的市場(chǎng)具有諸多不確定因素，但唯一肯定的是，只有真正掌握核心技術(shù)，并且不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的企業(yè)，才會(huì)長(zhǎng)久存在。寧德時(shí)代看似十分很強(qiáng)大，實(shí)際已經(jīng)危機(jī)四伏。