新能源汽車發展，動力電池是核心，這幾乎已經在新能源汽車行業達成了共識。在新能源發展如火如荼的當下，動力電池的發展也成為業內討論的核心。

　　4月21日，以“新動能轉換·高質量發展”為主題的“2018首屆中國新能源動力電池暨儲能產業大會”在江蘇泰州舉行。來自新能源行業的專家、新能源動力電池一線企業代表圍繞當前國內動力電池發展現狀、存在問題和未來趨勢，對動力電池產業的技術發展路線、電池安全、產業困局等話題進行深度研討。

　　數據顯示，如今中國新能源汽車累計保有量已經達到180萬輛，占全球市場的50%。2018年一季度，中國新能源汽車產銷以同比136%的速度增長，銷量達到11.7萬輛。

　　新能源汽車銷量的激增，刺激了新能源動力電池產業的飛速發展。2017年新能源動力電池總配套量達到370.6億WH。其中，三元電池配套量達到165.5億WH，占鋰電子電池配套量的44.87%；碳酸鐵鋰電池配套量達到180.7億WH，占鋰電子電池配套量的48.96%。

　　新能源電池行業的迅猛發展催生了電池企業成長，同時也加速了行業的競爭淘汰。寧德時代24天過會，即將登陸A股創業版，刷新了富士康36天的過會速度，而處于動力電池行業第三名的沃特瑪如今卻陷入了債務陰云之中。

　　此外，業內關于新能源汽車究竟應該使用何種動力電池一直爭論不下。電池的回收利用、安全性問題，一一待解。

　　技術路徑百家爭鳴

　　盡管如今三元鋰電池和碳酸鐵鋰電池已經成為中國新能源汽車企業的主要選擇，但由于成本控制、安全新能源以及原材料渠道等方方面面的原因，未來新能源汽車究竟該采用哪種電池依然是存在著爭議和變數。

　　中國工程院院士楊裕生強調：“發展電動汽車的初心就是節能減排，有的電動車只節油，不減排。”楊裕生直言不諱地指出，特斯拉正是“只節油，不減排”的代表。他表示：“特斯拉在新加坡受罰，就是因為追求長里程的而多裝電池，車重，耗電多，要靠一次發電，會排放大量的二氧化碳，所以是不減排的。”

　　比亞迪電池事業群第二事業部總監張春昱則認為，在中國市場上采用哪種電池還需要考慮到電池原材料的獲取以及成本問題。

　　張春昱看來，動力電池的發展導致了三元材料里面的鈷價格飛漲，而鈷的最大產出國是在剛果，還會受到政治、外交等方面的影響。“補貼取消后，市場將對價格更加敏感。從我們的角度來看，很可能采用電池會回歸到磷酸鐵鋰的電池，以降低對補貼價格的依賴。”張春昱表示。

　　對于如今諸多車企熱衷研發的氫燃料電池技術，楊裕生院士也存在著不同的看法。楊裕生院士認為，就現階段的技術而言，氫燃料至少存在四個方面的問題：燃料電池的品種問題、氫的與能效問題、氫的供應和成本問題、PM燃料電池動力系統壽命問題。

　　電池安全成發展核心

　　汽車頭條APP注意到，在動力電池大會中，幾乎所有人在發言中都聚焦了動力電池的安全性問題。

　　業內對于新能源動力電池的測評共分為性能、能量、密度、安全性以及循環壽命。其中安全性是極為重要的一部分。

　　“動力電池該怎么發展，第一要考慮的就是安全性。要做到不易燃，不易爆。”楊裕生院士在演講的開頭便首先強調了動力電池發展的安全性問題。

　　而要保證動力電池的安全性顯然并非易事。“我們認為電池的安全性應該是一個系統的工程，從材料到電池，到BMS到系統，是多層級的，而且是涉及全生命周期的。”中國汽車技術研究中心首席專家王芳表示。

　　由于動力電池屬性的不同，研發人員需要針對不同電池進行安全性測試和研究。這是一項極為復雜的工作。

　　中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍表示：“要提高鋰電池產品的性能，改善安全性，一方面是采購高容量的方面，另一方面采用高質量的材料。”

　　他還透露了行業在探索動力電池安全性上的一個細節：“2016年考慮到三元電池的安全性，暫停了三元的使用。”

　　如今，動力電池進入了快速的洗牌期，2015年到2017年動力電池能夠配套的企業從150家降到了100家左右，未來趨勢會進一步加快。而動力電池的安全性或將成為動力電池洗牌過程中最重要的篩選因素。“動力電池行業競爭激烈，行業整合持續進行，市場進一步向優勢企業集中，動力電池的安全性被放在首位。”劉彥龍表示。

　　聚焦未來探討電池回收

　　隨著新能源汽車的發展，如今動力電池的回收利用問題漸漸被提上日程。這也是此次動力電池大會上與會嘉賓討論的重點。

　　值得一提的是，在此次動力電池大會召開前不久，工信部等七部委聯合發布《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。動力電池的回收引起政府高層的重視的同時，新能源汽車上下游企業也引起了高度重視。

　　比亞迪張春昱表示：“我們具備一定規模的回收利用生產線。從退休電池回來之后，我們應用到儲能領域，或者這樣一個梯次利用之后最后會把電池拿回來拆解、回收，這部分用自動化進行物理分選，最終回原材料。現階段對正極材料磷酸鐵鋰，三元材料以及我們的負極材料實現整個回收，回收到原材料級，現階段完成了可行性的研究。”

　　據悉，未來比亞迪還將開放電池回收利用工作，和同行業一起做回收利用，包括回收電池返回情況進行布局。

　　伊維經濟研究院研究總監吳輝在會上透露了其對動力電池回收的研究成果。吳輝表示：“2020年理論大概報廢量達到了22萬噸，它的重量會降下來。這些回收電池有的部分做利用，有的會拆解，在這么貴的金屬體系下，都會做拆解。拆解規模大概在2024年是22億。”

　　不過，吳輝也表示：“還有一個待解決的問題是，新能源汽車的電池到底用在哪里，還有看其他的市場能不能用掉。”

　　在與會專家的唇槍舌戰下，新能源動力電池如今的發展現狀輪廓初顯。正如中國汽車工業協會副秘書長葉盛基所說：“我們整個市場還沒有完成形成，我們的產業化還沒有達到作為成熟產業的要求。我們的關鍵技術，核心技術掌握還要做好，我們的核心零部件上，尤其是大會的主題動力電池的核心技術掌握，發展包括動力電池本身的中國性能的控制和中國成本的把握上，確實都有相當大的發展空間所在。”

　　“世界如此之新，一切尚未命名”，非常貼切地形容了如今的新能源動力電池產業。在新能源汽車發展的大方向下，動力電池的快速成長迫在眉睫。而如此龐大的工程，唯有政府高層、新能源上下游企業的共同努力，方能最快地收獲成效。