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電動汽車充電模式之間的競爭越來越激烈

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年10月11日  

在國家政策的大力支持下,各地發展電動汽車的熱情越來越高漲,相應的充電設施建設已轟轟烈烈展開。國家電網公司、南方電網公司、中石油、中石化等企業紛紛投身充電站建設大潮。其中,僅國家電網公司就計劃今年建成充電站75座。截至目前,深圳、上海、杭州、合肥、南京、成都、天津等十余座城市的充電站已相繼落成。


據悉,已經建成和正在建設的充電站均以快速充電為主,慢充為輔。這種充電站模式,在汽車行業內受到了一些質疑。汽車行業專家大多認為,目前電動汽車快速充電最少也得半個小時,這對普通消費者而言,時間太長,而且快充對電池壽命和安全性都有損害。在電動汽車起步階段,分散慢充才是理想的選擇。一場關于電動汽車充電模式的技術路線之爭正在上演。


對多數汽車企業而言,由于不能直接參與充電設施建設,他們選擇了觀望。”對于電動車充電技術路線,行業內外存在不同聲音。有支持建設快速充電站的,也有支持換電池路線的。作為企業,我們也有些摸不清狀況,只能先觀望。”一汽集團技術中心電動汽車研究室主任趙子亮對作者說。


■充電技術模式仍未統一


事實上,目前參與充電站建設的企業選擇的技術路線也存在差異。


據作者粗略統計,目前全國已有30多座城市都明確宣布了電動汽車充電站建設計劃。國家電網和南方電網等電力企業是主要推手和承建者。從已經完工的充電站看,規模普遍較大,而且快速充電的模式已占主流。中石油、中石化等企業希望在現有加油站增設充電裝置,也是以快速充電為主。


不過,中海油、中國普天等充電站市場的競爭者則傾向于建設電池快換站,通過電池快速更換的模式為電動汽車補充能量。


政府各主管部門對電動汽車充電模式也未形成統一認識。工信部的看法是電動汽車充電模式將以慢充加換電池為主。工信部有關領導在行業討論會議上公開表達過這一觀點,其牽頭制定的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011~2020年)》(征求意見稿)中也明確指出,電動汽車今后大規模推廣,將以慢充、換電池為主要充電模式。國家能源局等部門則支持快速充電模式,并通過國家電網大力推廣。


在政策導向不明確的情況下,國內汽車企業在進行電動汽車研發時也有不同的選擇。一汽、長安、比亞迪等企業開發的電動汽車普遍支持快充和慢充兩種模式。不過,汽車企業的技術人員告訴作者,對電動汽車來說,選擇慢充更佳,電量能夠充滿,而且可以提高電池的使用壽命。


奇瑞和眾泰等汽車企業則傾向于選取電池快換的模式。奇瑞不久前宣布,其換電池式電動汽車預計2012年量產并推向市場。今年北京車展期間,奇瑞已經展示了瑞麒G5純電動轎車和更換電池裝置。目前,奇瑞正與電動汽車基礎設施提供商Betterplace公司合作,聯手研究電動車充電網絡解決方案。浙江眾泰汽車在杭州開展2008EV電動車租車業務已有一段時間。消費者每月交2500元,就可租一輛2008EV電動車。當車輛電池能量快用完時,車主可以到指定地點更換電池。由于采用租賃方式,電池質保等工作不需消費者負責,將由電池運營商承擔。


■不同充電技術各有優劣


”無論快充還是慢充,或者換電池,從理論上來說,都各有利弊。”趙子亮說。快充模式是用大電流快速向電池充電,可能對電池造成損壞,縮短電池使用年限。為此,很多汽車企業都不推薦過多使用快充模式。


此外,電動汽車充電的最佳選擇應該是有效利用波谷時的低價電力資源。中國汽車工程學會電動車分會主任、清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世介紹說,國外電動汽車大多采用慢充模式,利用夜間的5~8小時進行充電,快充僅用于應急情況。如果經常使用快充,將會大幅增加電網負荷。


換電池模式則需要頻繁拆卸電池。這種模式要求換電站儲存大批不同型號電池,而且要求不同廠家盡量統一電池型號。它可能因電池緊固等問題帶來車輛安全隱患。更重要的是,隨著使用時間的延長,電動車電池容量會逐漸衰減。廠家如何對電池使用年限做出質保,以及如何界定電量衰減的原因是正常老化,還是使用不當所致,都是難題。即便采用電池租賃方式,消費者愿不愿意拿租來的新電池去換舊電池,也是個問題。


陳全世認為,換電池模式應該只有在迫不得已的情況下使用。”全世界范圍來看,目前并無換電池成功示范運行的先例。美國、法國都做過這方面的嘗試,結果不甚理想。”陳全世說。在奧運會、世博會期間,為保障車輛正常運行,電動汽車采用這一模式。但將電池快換進行日常化推廣,需慎重考慮。


■汽車企業迷茫且無奈


”無論電動車的車型設計,還是相關充、換電設備建設,都要依政策而動。盡早確立電動汽車充電技術路線,有助于推動電動汽車技術進步,更有助于避免資源浪費,”一位長期關注電動車行業的人士如是說。


如果采用快充方式,電動汽車的電池要朝著適應大電壓、大電流方向發展。如果采用換電池方案,電動車車身設計要適應電池拆卸要求。”通常來說,應該先確定技術路線,再進行電動汽車充電站建設。”東風電動車輛股份有限公司高級工程師李崢說,”技術標準確立要先于產業發展,現在我們把順序弄反了。”


在汽車企業看來,充電站采取哪種技術路線,他們很難發表意見。李錚有些無奈地說:”政策一變,企業研發方向就要跟著改變。無論政府決定采用哪種路線,我們企業都只能配合,貫徹實施標準。”


江蘇常熟合眾環保能源技術研究所所長沙永康認為,我國電動車市場推廣步伐過急是造成各種問題的關鍵,包括充電站技術路線之爭。”電動車沒有經過小規模商業化示范運行,就在多個城市進行推廣,將帶來不少隱患。”沙永康說,”在充電站建設方面,政府的態度是超前投入。但如果沒有科學有效的實踐依據,這種做法其實是在燒錢。電動車領域的浮躁情緒濃厚,很多專家、政府官員聽不進去企業的意見。我不認可很多人對電動車推廣的樂觀態度。電動車市場大門打開了,但我們還在門外。”

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