據(jù)工信部數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年以來，新能源汽車安全事故共計發(fā)生17起。其中，有4起是電池系統(tǒng)的事故，有6起是相關部件的事故，有2起是充電系統(tǒng)缺陷引起的，還有5起是違規(guī)改裝或者不當使用引起的。由此看來，動力電池是新能源汽車安全隱患的一個重要方面。

筆者認為，比亞迪如若有意加強自身在新能源汽車核心領域的領先地位，比起增資擴廠，更要抓住動力電池的技術革新這一痛點。

近年來，磷酸鐵鋰電池正面臨著三元鋰電池的嚴峻挑戰(zhàn)。就連一直堅持磷酸鐵鋰電池的比亞迪，也開始在部分車型上使用三元鋰電池。但目前，三元鋰電池的核心技術還是掌握在日韓企業(yè)手中。

另一方面，國家能源局原局長張國寶也曾提出對鋰電池的疑慮。例如：鋰電池重量重，廢電池回收、一次充電續(xù)航距離短等問題一直尚待解決。而且，鋰仍屬于稀有金屬，一旦汽車全部采用鋰電池，鋰就會成了稀缺資源。這些都是鋰電池的致命弱點。

也有專家說，目前有多項新型電池技術在實驗室中誕生，產(chǎn)業(yè)化之路正越來越近，也許日后在動力電池的選用上，不一定就要在三元鋰電池磷酸鐵鋰電池中二選一。

從年初新能源客車暫停三元鋰電池應用，到動力電池目錄的發(fā)布，包括禁止動力電池產(chǎn)業(yè)合資等，都可以看出政府正在積極的為了中國電池技術的發(fā)展留出時間和機會。

因此，不管是比亞迪還是其他發(fā)展新能源汽車的企業(yè)都應該利用這個時機，實現(xiàn)動力電池技術的大發(fā)展。

編輯點評

據(jù)統(tǒng)計，三元材料電池占全球鋰離子電池市場的80%以上。雖然目前三元鋰電池獨占鰲頭，但正如這位讀者所言，這并不意味著將來三元鋰電池一定會“一統(tǒng)天下“。

整個行業(yè)并沒有停止對新材料和新技術的挖掘，電池行業(yè)的發(fā)展向來是一代材料一代技術，但可以肯定的是，高能量密度和更安全的性能永遠是企業(yè)試圖平衡的兩大課題，而高能量密度是我國“十三五”規(guī)劃動力電池的核心技術指標之一。

在國家的大力支持下，我國鋰電池的技術水平有了很大提升。不過就目前而言，國內(nèi)動力電池行業(yè)更應該將目光從“價格戰(zhàn)”和“政策補貼”上移開、轉(zhuǎn)向走切實提高動力電池性能的“技術路線”。

與此同時，為鼓勵動力電池行業(yè)發(fā)展，國家也出臺了相應利好政策，其中就有財政將采取“以獎代補”方式，根據(jù)動力電池性能、銷量等指標對企業(yè)給予獎勵。

在政策紅利和市場潛力的驅(qū)動下，國內(nèi)動力電池產(chǎn)業(yè)仍有較大的提升空間。