前言：根據威馬汽車此前對外公開披露的信息，動力方面威馬EX5的電動機最大功率為160千瓦，峰值扭矩為315牛米；在動力電池方面，將引入寧德時代、谷神新能源、天津力神和蘇州宇量四家電池供應商；續(xù)航方面，威馬EX5綜合工況續(xù)航擁有300、400、460公里三個版本。

9月2日，四川省成都市錦江區(qū)紅星路步行街人頭攢動，威馬汽車主辦的“尋光北極冰屋”活動吸引了眾多市民的目光。在同期舉行的成都國際汽車展覽會上，威馬汽車首款量產車威馬EX5也首次在西南地區(qū)亮相。

據介紹，威馬汽車以“三電系統”為核心，覆蓋了電子電器、自動駕駛、智能系統等9大領域，120項整車級試驗，3400項系統試驗，14000余項零部件試驗，其中“三電系統”相關試驗3000項。

就在一周前的8月25日，一輛威馬EX5電動車在位于成都的威馬汽車研究院內突然起火自燃，引發(fā)了社會各界和消費者對威馬EX5安全性的質疑和量產交付計劃能否如期實現的關注。

“未來的交付車輛將會全部采購高能量密度的VDA電芯，本次著火車輛屬于早期測試車，并未搭載未來交付車輛所采用的電芯配置。”威馬汽車表示，經過初步排查，起火原因與交付產品無關，對后續(xù)的交付計劃沒有影響。

威馬汽車品牌相關負責人表示，量產交付計劃沒有變化，現在正全力以赴為9月28日的量產交付做準備，車輛正在按訂單生產，計劃年底之前實現交付1萬輛的目標。

電池包來源成謎

8月29日，威馬汽車發(fā)表公開信對自燃事件作出更詳細說明的同時，將鍋甩給了浙江谷神能源科技股份有限公司（以下簡稱“谷神新能源”）。

威馬汽車在公開信中表示，該車輛生產于2017年10月，編號為ASE11710005#；發(fā)生起火自燃的威馬EX5裝配谷神新能源生產的圓柱形電芯電池包，該車輛作為威馬汽車早期試裝車輛，專門用于試驗認證使用。

圓柱形電芯電池包來源于谷神新能源”，這一關鍵信息隨即引發(fā)了兩家公司的隔空“互懟”。次日，谷神新能源隨即發(fā)表《致用戶的一封公開信》稱，從現場電池箱銘牌來看自然車輛電池包并非公司產品。“自事故發(fā)生后，威馬汽車一直未主動和公司聯系，公司要求派人前往現場但被拒絕。”谷神新能源表示。

對于谷神新能源的“反擊”，威馬汽車品牌部相關負責人表示“不便回應，現在主要的精力都在交付上”。不過，該負責人強調，9月底量產交付的車輛已經明確不會采用谷神新能源的電池包。

事實上，此前，一輛使用不過3個月的野馬新能源汽車在充電時發(fā)生自燃，威馬EX5部分產品因采用了和野馬新能源汽車自燃車輛相同的谷神新能源電池而引發(fā)部分意向客戶退訂。

根據威馬汽車此前對外公開披露的信息，動力方面威馬EX5的電動機最大功率為160千瓦，峰值扭矩為315牛米；在動力電池方面，將引入寧德時代、谷神新能源、天津力神和蘇州宇量四家電池供應商；續(xù)航方面，威馬EX5綜合工況續(xù)航擁有300、400、460公里三個版本。

這也意味著，受兩次谷神新能源電池自燃事件影響，威馬汽車或將與之徹底決裂。對于棄用谷神新能源電芯電池包的原因，上述威馬汽車品牌部負責人表示，主要是考慮到谷神新能源的電池密度比較低，今后會采用密度更高的電池組件。在后期交付車輛給用戶時，公司會明確告知車主其所購車型的具體參數和電池包等零部件的供應商信息。

同樣涉入威馬EX5“自燃門”風波的還有寧德時代。根據工信部今年發(fā)布的《道路機動車輛生產企業(yè)及產品（第308批）》資料顯示，威馬EX5共申報了5個版本，其中2個版本采用了寧德時代電池，3個版本采用谷神新能源電池。

對于相關質疑，9月3日寧德時代明確表示，近期媒體報道的威馬“自燃”試裝車輛搭載的電池不是其公司產品。而威馬汽車至今尚未披露自燃車輛電池的具體來源。

新能源汽車安全問題也引起了相關部門負責人的關注。在9月1日召開的中國汽車產業(yè)發(fā)展（泰達）國際論壇上，工信部裝備工業(yè)司副司長瞿國春表示，新能源發(fā)展已經從培育期到達成長期，具備一定的先發(fā)優(yōu)勢，但是基礎還不牢固，安全問題不容忽視，也是底線。

財政部經濟建設司副司長宋秋玲也表示，要健全全產業(yè)鏈的監(jiān)管系統，強化電池一致性的抽檢，倒逼企業(yè)更加注重產品的一致性、安全性提升。

“價格屠夫”的交付大考

威馬汽車在業(yè)內有“價格屠夫”之稱。根據公司此前對外披露的配置信息和價格情況，威馬EX5共有EX5500、EX5400、EX5300三個基礎版本，以及兩款EX5Pro版本，補貼后售價為11.23萬元～21.63萬元。而針對出行服務商的出行合作版補貼后價格低至9.9萬元。

在業(yè)內人士看來，此次威馬EX5自燃事件不僅讓谷神新能源電池陷入了較大的安全性危機，也讓威馬EX5的量產交付進度蒙上了一層陰影。根據威馬汽車提出的目標，今年計劃交付1萬輛以上，明年希望交付量在10萬輛以上。9月28日將是威馬汽車向用戶交付威馬EX5的關鍵時間節(jié)點。

“新造車團隊的時間窗口只有兩三年的時間，如果在這期間無法達到10萬輛銷量規(guī)模，就沒法活下去。”威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾指出，這也是燒錢的三年，前期沒有足夠的融資是不行的，“即便是具備較強研發(fā)能力和行業(yè)供應鏈經驗的團隊，也起碼要200億元才能燒到產品上市。”

盡管威馬汽車否認此次自燃事件引發(fā)意向客戶退戶事件，但從獲得的數據來看，威馬EX5預售訂單自今年6月份以來并未出現大幅度增長。

此前威馬汽車提供的數據顯示，威馬汽車APP注冊會員有8.7萬人，截止到6月11日預售訂單已經超過11285輛。而據威馬汽車相關負責人介紹，目前預售訂單依然為1.1萬余輛。

“數據一直在變化，有退訂的，也有新增的，現在的數據和之前相比沒有太大變化。”上述負責人表示，現在訂單接太多了最后不能按期交付對消費者來說也是一種不負責任，公司的目標是高質量的規(guī)模化交付，而不僅僅是交付。根據目前工廠的進度情況，公司有經驗、有能力，也有信心按時實現高質量的規(guī)模化量產交付。

和產品質量安全問題一樣，造車新勢力的交車進度同樣備受關注。例如，蔚來汽車近日披露的招股書顯示，公司目前共收到了15700份訂單；產能方面，2018年6月到8月公司分別生產汽車272輛、831輛、1097輛，共交付1381輛。

新能源汽車行業(yè)分析師孫木子分析認為，以蔚來汽車為代表的造車新勢力面臨的真正問題在于如何尋找到愿意接受造車新勢力，并為之買單的真實客戶。

“以蔚來汽車為代表的造車新勢力，尋找有效需求才是當前新能源乘用車市場參與者亟待解決的關鍵任務。”孫木子表示，這個任務的完成與否對于造車新勢力至關重要，它關乎用戶認知，關乎品牌塑造，關乎現金流表現，更關乎投資人的資產回報。如果這個關鍵任務不能被有效完成，這將成為所有造車新勢力的“阿克琉斯之踵”。