財聯社（合肥，記者劉夢然）訊，在新能源汽車銷量慘淡的市場背景下，動力鋰離子電池行業的廝殺也愈加進入白熱化階段。自新能源汽車補貼退坡后，新能源汽車銷量已經出現連降，降幅也越來越大，對應動力鋰離子電池公司的優勝劣汰、頭部集中趨勢也在加劇。

市場遇冷之際，技術成為動力鋰離子電池行業發展的突破口之一。近日，由國軒高科（002074.SZ）主辦的第九屆科技創新大會在合肥舉辦，會上來自世界各地專家學者就鋰電前沿技術進行多場主題演講。國軒高科工程研究總院院長蔡毅透露，2020年國軒將集中研發力量做好高性能低成本材料開發，電芯、系統及儲能產品規劃開發，和新型功能安全材料等前瞻技術的規劃與開發。

值得注意的是，就在數天之前，國軒高科經證監會核準向社會公開發行面值總額18.5億元可轉換公司債券，期限6年。在業內人士是看來，國軒高科的高速擴張之路還在繼續。

“雙寡頭”局面松動

在主題演講板塊，最值得注意的是，國軒高科的低成本磷酸鐵鋰離子電池體系開發項目。

據財聯社記者了解，“低成本磷酸鐵鋰離子電池開發項目”時在材料端、體系端、結構端協同推進，在保持高質量高性能的同時，實現了磷酸鐵鋰離子電池成本不斷降低，同時改進產品開發策略，先議價后驗證，節約開發成本，短時間導入低成本正極配方，同時面向2020年鐵鋰各平臺低成本電芯體系開發工作已開展，被認為對國軒高科未來產品的開發與市場競爭力起到決定性用途。

國軒高科方面表示，推出搭載磷酸鐵鋰等高性價比的新能源乘用車，提高價格競爭優勢成為車企搶占乘用車市場的法寶之一。而在此趨勢下，磷酸鐵鋰在乘用車領域的裝機大幅提升。根據真鋰研究每月裝機數據顯示，前三季度乘用車磷酸鐵鋰裝機量明顯上升，其我國軒磷酸鐵鋰裝機數量占整個磷酸鐵鋰裝機的72%，高于去年同期的65%。

據一位行業分析人士告訴財聯社記者，電池材料的選擇重要看電池的續航能力、安全性性問題以及成本價格的比較，而隨著退坡斷補的影響，原材料成本成為動力鋰離子電池生產商的重點考慮條件。此外，三元鋰離子電池的安全問題也成為制約其發展的重要因素。

在參與科技大會途中，財聯社記者從行業方面了解到最新消息：上個月，國軒高科在時隔2個月后，排名重回前三并躍居第二，“千年老二”比亞迪退居第三。

一方面，這有關行業TOP10公司裝機量之和已經占總裝機量比重超過90%的動力鋰離子電池市場而言，寡頭游戲的變動并算不得大消息，而寧德時代和比亞迪的“雙雄”格局出現松動，或將對行業而言釋放出新的信號或是值得注意的地方。

據電池我國數據顯示，今年十一月排名前五的公司依次是寧德時代、國軒高科、比亞迪、力神和孚能科技，裝機量之和為4.87GWh,占十一月動力鋰離子電池總裝機量的77.44%。其中，寧德時代本月裝機量占比近6成，為3.56GWh；排名第二的國軒高科，達到0.41GWh；比亞迪本月退居第三，環比下降13.54%。

有關比亞迪裝機量下降原因，在于電動汽車，特別是乘用車市場的遇冷，一定程度上給國軒高科反超的機會。有業內人士向財聯社記者分析稱，比亞迪重要還是自供，所以他自己車的銷量會影響出貨量。據悉，比亞迪在2018年純電動轎車、SUV銷量榜單中，均有車型位列前三甲，其銷售體量決定了至少在短時間內“自產自銷”的模式行得通。而同年數據也顯示，比亞迪電池幾乎全部自供，對外裝機量僅有0.02GWh。

多名業內人士同時告訴財聯社記者，電池公司的是否可以做更大也是看乘用車市場的占有率。最新行業統計數據顯示，寧德時代市場占有率為54.9%，國軒高科和比亞迪市場占有率分別為7.7%和6.4%，國軒高科動力鋰離子電池供應商定位有關整車生產商比亞迪而言，優勢初顯。

不過，在行業的大背景下，國軒高科同樣承壓。數據顯示，2019年十月我國新能源汽車產量約8.3萬輛，同比下降39.06%，六種車輛類型同比均下降幅度在20%以上，其中，EV乘用車產量64,006輛，占比71.94%，同比下降30.34%，EV客車同比下降最多。換而言之，只是比亞迪面對的雙重壓力更甚于國軒高科。

有專業人士同時分析稱，國軒高科在本月市場表現較好，在一定程度上有動搖動力鋰離子電池持續已久的“雙寡頭”局面，新增了行業未來的不確定性；不過，由于其銷售數據也僅能說明當月情況，而目前前十的重要變量應該是2020年能否拿下國際客戶，包括比亞迪、國軒、中航、億緯鋰能等都在接觸歐洲車企，能否抓住這些國際客戶，將會影響到整個動力鋰離子電池行業的格局。

補貼退坡加大應收賬款壓力

值得注意的是，盡管去年以來新能源行業退坡斷補的影響深遠，從電動汽車到動力鋰離子電池，都經歷一段灰暗時光。不過，呈現比較是，行業頭部公司正變得更強，幾乎所有的一二線動力鋰離子電池公司都有擴張計劃。

表現在國軒高科方面，2018年國軒高科遭遇業績下降，公司當年實現營業收入51.27億元，同比上升5.97%；實現凈利潤5.8億元，同比減少30.75%。其中，2018年四季度，公司凈利潤降至-7866萬元，出現虧損。今年前三季度，公司實現盈利5.78億元，同比下降12.25%

有關扭虧的路徑，國軒高科走的是產量擴張的道路。2019年六月，國軒高科公布可轉債發行預案，公司計劃募集資金不超過18.5億元，分別用于15GWh國軒南京項目以及2GWh廬江國軒項目。上述項目完成后，公司將合計新增17GWh鋰離子電池產量。

時隔半年之后，十二月四日國軒高科通告稱，上述可轉債發行獲得證監會核準，期限6年。此外據悉，按照公司遠景規劃，到2020年年底，國軒高科預計產量將達30GWh；到2022年，公司預計產量將達到50GWh。

而步伐走得太快，難免出現陣痛，持續擴張之際國軒高科應收賬款大幅新增。據此前披露的三季報顯示，國軒高科應收賬款進一步上升至70.75億元，相比于2018年末時上升了41.89%，公司稱重要是整車廠商匯款較慢所致。

多位專業人士向財聯社記者表示，有關應收賬款高企不下的原因依然離不開退坡斷補的影響。據了解，新能源車的補貼方式在更改為事后的形式之后，使得補貼周期出現延長。而在退坡斷補以及系列硬性指標的出臺之后，補貼到位的周期變得更加不確定。

此外，不少新能源車企由于無力承擔資金壓力，必然會將資金壓力向動力鋰離子電池等核心零部件廠商傳遞，延遲付款導致動力鋰離子電池公司應收賬款大增。有分析認為，動力鋰離子電池作為鋰離子電池行業“承上啟下”的核心環節，一直以來都是應收賬款和應付賬款拖延的重災區。

而在業內人士看來，國軒高科的應收賬款高居不下，帶來的財務風險同樣難以預料。公開資料顯示，國軒高科重要生產動力鋰離子電池產品等，客戶有眾泰汽車、宇通汽車、上汽集團等整車廠商，一旦下游客戶無法支付應收款項，國軒高科將面對巨額的計提減值準備。

已有合作客戶“爆雷”

市場的擔心并無道理。今年十月，眾泰汽車被曝出因拖欠款項，被其重要供應商之一的比克動力訴諸。十一月十二日，比克電池公布聲明稱，未能如約付清供應商的重要原因是受眾泰汽車和華泰汽車未付的影響，現金流遭遇壓力，并因此波及上游廠商。至此，車市下行背景下新能源產業鏈的脆弱徹底呈現在市場面前。

據行業統計，眾泰汽車已經拖欠了至少十多家供貨商的款項。除比克電池之外，該公司還有與惠州億緯鋰能股份有限公司、合肥陽光電動力科技等十多家供貨商有涉及欠款的合同糾紛，并集中于今年5-九月爆發。

而眾泰汽車也是國軒高科的重要客戶。在眾泰汽車爆雷前，國軒高科多份通告顯示其已擁有江淮汽車、北汽新能源、眾泰汽車、宇通客車、上汽集團、中通客車、安凱客車等一批戰略性合作客戶。不過，由于并未披露客戶具體合作情況，因此國軒高科對眾泰汽車的應收款金額也無從得知。

此前，曾有投資者在互動平臺上向國軒高科提問公司應收賬款是否存在暴雷風險？三季度公司對眾泰的應收賬款規模多大？國軒高科方面則回應稱，公司已加強客戶信用管理和應收賬款催收力度，從產品結構、運營手段、產品發貨和回款政策等方面進行操作，同時通過持續開發下游行業優質客戶，緩解政策對公司應收賬款的影響。

對此，有券商分析人士告訴財聯社記者，應收賬款高企將直接導致公司的現金流承壓，由此出現壞賬損失、資金成本和管理成本的新增等。從目前情況來看，國軒高科應收賬款余額較大的風險依然存在。

盡管新能源行業普遍面對因退坡斷補承壓，不過在采訪中，多位行業人士依然對相關產業報以樂觀態度。據彭博新能源財經預測，2025年全球新能源汽車的銷量將增至1100萬輛，2030年將繼續攀升至3000萬輛，未來全球新能源汽車市場還會繼續擴大。

在日趨復雜的行業背景下，國軒高科面對前有占據市場過半份額的寡頭蠶食市場份額，后有第二梯隊公司窮追不舍。此外，雖然產量擴張助力公司坐實“二把椅”，但另一方面應收賬款還在不斷施壓，國軒高科能否在新能源行業下一個黎明到來之前突破重圍，答案的揭曉不會等太久。