進入全面電動化時代，動力鋰電池不僅要先進，還要綠色。根據(jù)中汽研報告，純電動汽車在燃料周期減碳貢獻非常明顯，同時動力鋰電池在電動汽車全生命周期的碳排放占比高達40%，所以在全面電動化實現(xiàn)以后，動力鋰電池自身的減碳也尤其重要。八月二十七日，CATL創(chuàng)始人、董事長、總經(jīng)理曾毓群在2022年世界新能源汽車大會上表示。

曾毓群表示，國外針對動力鋰電池碳足跡的標準、政策、法規(guī)研究已經(jīng)率先推動，并在加快推動。正在立法的歐洲電池法明確指出2024年要求公司公開聲明其電池產(chǎn)品碳足跡，2026年實行分級管理，2027年實行強制性管理。美國剛剛立法通過了通脹消減法案，在加速推進動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，同時美國參議院也提出要制定清潔競爭法案。電池產(chǎn)品的碳屬性已成為歐美下一步監(jiān)控的重點。

而我國作為電池生產(chǎn)大國，對電池碳足跡的研究已明顯落后。應對氣候變化是全人類共同責任，電池碳足跡的監(jiān)管也應該形成全球統(tǒng)一標準，要國際賦能。標準的制定要基于科學的方，充分數(shù)據(jù)庫做支撐，而這些方和數(shù)據(jù)庫的建立，要全產(chǎn)業(yè)鏈大量實際數(shù)據(jù)。

中日韓是全球最大的電池產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)，尤其是我國，在電池產(chǎn)業(yè)鏈方面具有絕對優(yōu)勢，四大主材和電池產(chǎn)品供給全球。因此，全球碳足跡標準法規(guī)制定中，我國和亞洲應該更積極主動，應該做出更大的貢獻。

不過，目前，由于亞洲缺席國際碳足跡標準，許多關鍵基礎數(shù)據(jù)未能及時更新，造成中日韓生產(chǎn)的同類電池產(chǎn)品碳足跡明顯偏高，這和實際情況嚴重不符。

電池產(chǎn)品碳足跡的構成重要來源于上游的碳排放。即便如此，我們還是要想辦法扛起責任，全面研究全生命周期降碳，為此開展了大量工作，涵蓋了M2C、C2R、R2C、C2P等全過程，我們的目標是為客戶供應的產(chǎn)品不僅具有性能上的絕對優(yōu)勢，在碳足跡上也會有明顯競爭力。曾毓群說。

降碳措施中，大規(guī)模使用回收材料是實現(xiàn)電池低碳化的重要手段，通過工藝技術升級，分離純化體系迭代，裝備自動化提標。鎳、鎢、錳的回收率可達到99.3%，鋰的回收率可達到90%。今年一季度共回收了21300多噸的廢舊電池。而用這些廢舊電池生產(chǎn)了1.8萬多噸的前驅體。基于動力鋰電池碳足跡的構成，通過綠色電力和大規(guī)模回收利用、節(jié)能降耗、技術工藝升級等措施，可實現(xiàn)絕大部分碳足跡的消減。再結合部分碳匯的抵消，零碳電池是可以實現(xiàn)的，這里要對整個產(chǎn)業(yè)鏈有很深的研究，也要對產(chǎn)業(yè)鏈有很強的掌控力才能做到。

曾毓群認為推動綠色電池發(fā)展，除了公司自身努力，也要政府出臺各種鼓勵政策，讓消費者、車企在使用綠色電池中能夠得到實實在在的好處。

例如，雙積分或者免購置稅中，應該設置電池碳足跡的條件，只有使用低碳足跡的電動汽車，才能拿到積分，或者才可以享受免購置稅的政策；建議研究動力鋰電池碳積分的政策，鼓勵綠色低碳電池的發(fā)展。另外，應進一步完善電池回收利用政策，為電池公司大規(guī)模使用再生材料生產(chǎn)新電池供應政策保障。