鉅大鋰電 | 點擊量：0次 | 2023年03月10日
電池供應鏈"力爭上游"是正解？
為何近一段時間頻頻召開汽車相關(guān)尤其是供應鏈論壇，這背后反映了行業(yè)整體的無措和焦慮，某業(yè)內(nèi)人士說道。
交流會議多了，產(chǎn)出的金句層出不窮。
在去年某供應鏈缺芯吐槽大會上，博世、英偉達紛紛表示，自缺芯以來，其面對車企的角色明顯發(fā)生變化，以前想見個部長都很難，現(xiàn)在有機會跟老大吃飯。
今年吐槽的內(nèi)容又新增了，比如剛剛結(jié)束的2022全球新能源和智能汽車供應鏈大會上，全國政協(xié)經(jīng)濟委員會副主任苗圩發(fā)出預警：比缺芯更致命的是操作系統(tǒng)短缺。
不過前虎后狼之間，迎面的困擾是動力鋰電池對整車成本的吞噬。
這是車企吐槽CATL的來由：錢都讓那個賣電池的賺了。CATL在旁邊翻白眼：是讓那幫挖礦的賺走了。
儼然一出羅生門。在場的都說了實話，但實話對解題無益。
一個可以明確的現(xiàn)狀是，在對成本掌控及話語權(quán)方面，上游也在羨慕上游。就是這種情緒促成了供應鏈內(nèi)卷：大家力爭上游，甚至是上游的上游。
上游更望上游高
財報作證，上游的日子著實更好過些，甚至有些在悶聲發(fā)財。
以Wind鋰電池板塊的81家公司為例，超過86%的公司在上半年營收提升，另有75%的公司凈利潤同比上升，如鹽湖提鋰公司毛利率達90%以上。
各家隔膜公司上半年毛利率也可以達到50%左右，如恩捷股份膜類產(chǎn)品毛利率52.03%，星源材質(zhì)鋰電池隔膜毛利率47.01%。
天齊鋰業(yè)公布財報時，歸母凈利潤103.3億元，增幅11937.2%的數(shù)據(jù)很是亮眼。有研報表示，受益于鋰價的大幅上漲，其上半年鋰鹽板塊毛利率高達87%。
但電池制造環(huán)節(jié)的毛利率在15%以下，甚至部分公司低于10%。
不久前，CATL不得不就毛利率偏低向投資者做出解釋：儲能和動力的商業(yè)模式和客戶有所不同，儲能價格傳導機制較慢，對成本變動較為敏感，導致上半年毛利率偏低。
但比上不足比下有余。盈利方面，今年上半年任何一家整車廠的利潤都拼不過CATL，其以81.68億元的成績完勝名列前茅卻利潤都不足70億元的上汽、廣汽、長城及比亞迪。
造成這種局面的重要原因，2020年底至今，鋰業(yè)產(chǎn)品價格翻十翻是行業(yè)基本知識。原材料價格陡漲和短缺之外，話語權(quán)發(fā)生轉(zhuǎn)移已是既定事實。
九月五日，永興材料公布了一份和CATL終止合資經(jīng)營協(xié)議的通告。
公開資料顯示，今年一月份，CATL和永興材料成立合資公司，經(jīng)營范圍涉及采礦、選礦、碳酸鋰冶煉、鋰鹽產(chǎn)品的生產(chǎn)及銷售等。
據(jù)此前協(xié)議，永興材料目前在建的2萬噸/年鋰鹽產(chǎn)量中產(chǎn)品重要優(yōu)先供應給CATL或其指定方，采購價格在一定條件下以市場價格為基礎給予適當優(yōu)惠。目前協(xié)議終止意味著，相關(guān)合作暫停，更展示了更上游公司話語權(quán)加重后，說不的底氣。
不過，CATL早已向上多方布局。
最直觀的，和永興材料分手不過兩日，九月七日龍蟠科技公布了和其達成碳酸鋰項目合作的通告。此外，和富臨精工、德方納米、洛陽鉬業(yè)、天華超凈公司子公司天宜鋰業(yè)等皆成立合資公司。
2018年起，CATL就著手產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)建，逐步持有包括但不限于澳大利亞鋰礦公司PilbaraMinerals公司、北美鋰業(yè)、北美鎳業(yè)等上游公司股份。
除了提前占位海外資源，對國內(nèi)的資源布局也在進行中。2021年九月，CATL通告：擬在江西宜春投資建設新型鋰電池生產(chǎn)制造基地（宜春）項目。今年一月，由CATL100%控股的四川時代注冊成立。
今年6-七月，CATL頻繁刷新工商記錄：先后投資宜春時代新能源資源、江西升華新材料、江西志存鋰業(yè)，以及宜春時代新能源科技，貴安新區(qū)中科星城石墨。
以CATL為代表的向上游行動，是當前新能源汽車行業(yè)動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的標志性縮影，不少車企更是積極參和其中。
成為上游會更好過嗎？
最近，整車廠布局上游的聲音越來越多。方式包括但不局限于自研電池、投資動力鋰電池公司，甚至干脆挖礦。
比如廣汽公布通告稱，同意設立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設，項目總投資109億元；同意參股公司廣州巨灣技研有限公司建設電池生產(chǎn)基地項目，量產(chǎn)極速充電動力鋰電池的電芯、模組以及PACK系統(tǒng)，項目總投資36.9億元。
不久前，豐田和松下的合資電池公司PrimePlanetEnergy&Solutions和澳大利亞鋰硼礦商ioneer簽署了有關(guān)從美國采購鋰礦的協(xié)議。
今年六月，長城汽車旗下蜂巢能源和贛鋒鋰業(yè)簽署協(xié)議，福特和Liontown簽訂了5年期協(xié)議，Lion-town每年將向福特供應至多15萬干公噸（DMT）的鋰輝石精礦。
比亞迪在非洲覓得6座鋰礦礦山。三月，其斥資30億元以戰(zhàn)略投資者身份獲得鋰礦公司盛新鋰能5%以上股權(quán)。
今年早些時候，TSLA和澳大利亞鋰礦供應商Liontown簽署了一項每年不低于10萬公噸鋰輝石精礦的五年協(xié)議，以及和澳大利亞鋰礦商CoreLithium達成四年11萬噸鋰輝石精礦的供應協(xié)議。
以上舉動被部分業(yè)內(nèi)人士理解為去CATL的體現(xiàn)。
不過這一所謂概念早在2020年就被提出，有言論認為，或是基于此以比亞迪、蜂巢能源為代表的相關(guān)公司開始加碼專注對動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈的鋪設。
比亞迪集團執(zhí)行副總裁廉玉波表示，在電池領(lǐng)域，比亞迪建立了從原材料到電池產(chǎn)出整個過程的全自動、高精度、智能化的生產(chǎn)線，同時構(gòu)建了從礦產(chǎn)開發(fā)、原材料研發(fā)到電池包的開發(fā)制造，再到電池回收利用的一個完整的產(chǎn)業(yè)鏈。同時，其重視對零部件價值的認知，進而改變溢價策略。
蜂巢能源高級副總裁黃征也表述了類似觀點，近一年左右時間，蜂巢能源在上游共投資15家供應商，其中有5家已開始IPO。這不僅有助于我們保供，對降本也起到很大用途，蜂巢能源今年開始重視對供應商的質(zhì)量分級管理，每年會定點淘汰5-10家或者說5-10%的供應商，來促進供應商的自我升級。
而更多的案例也表明，車企開始審慎制定供應商備選方法。如CATL的大客戶TSLA，目前和比亞迪達成協(xié)議，選定其刀片電池作為補充供應。
值得一提的是，截止今年八月，CATL的裝機量仍在上升。
我國汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布的最新數(shù)據(jù)顯示，CATL以46.79%的占比穩(wěn)居第一，比亞迪、中創(chuàng)新航（中航鋰電）分別以21.91%、5.62%的占比位居二、三位。
八月底，CATL宣布，號稱超過TSLA4680系統(tǒng)13%的麒麟電池已于極氪、AITO達成合作。九月九日，孚能科技公布了軟包鋰電池解決方法，一同公布的還有軟包三元含義未來動力鋰電池的野心。不僅于此，身后比亞迪、中場新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能皆虎視眈眈。
接下來，汽車動力鋰電池的下半程就是短兵相接，技術(shù)上拼刺刀的階段，有業(yè)內(nèi)人士如是告訴鳳凰網(wǎng)汽車。
我國電子科技集團第十八研究所研究員肖成偉表示，行業(yè)內(nèi)電池公司數(shù)量已由最高點114家逐步縮減為目前的60家，未來依舊是向頭部公司聚集的態(tài)勢。
后面的話：
有觀點認為，動力鋰電池的高精密制造，不是短時間內(nèi)其他新手可以取代的。尤其要考慮的是，電池公司的商業(yè)邏輯和造車不相同，所以不大看好車企的向上游布局。
不過，但在我國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（乘聯(lián)會）秘書長崔東樹看來，未來整車為王是必然趨勢。整車廠需做長產(chǎn)業(yè)鏈，就像做燃油車要掌握發(fā)動機相同，做新能源車必須手握電池產(chǎn)業(yè)，并借此夯實定價權(quán)。這關(guān)乎是否可盈利，且關(guān)系到促進消費的持續(xù)性以及公司的長遠發(fā)展。
有關(guān)上游資源當前現(xiàn)狀，國務院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部部長王金照總結(jié)為三高特點。高度集中化：2020年固態(tài)鋰資源的儲量智利和澳洲占據(jù)了一半以上，鎳的儲量印尼和澳洲也占將近一半的儲量，鈷的儲量剛果（金）占比高達44.46%；高度依賴性：缺乏上游資源，電動汽車的電動化進程將會嚴重受阻；高度不確定性：這些資源的供給可能受到眾多非市場化因素的影響，很可能出現(xiàn)資源領(lǐng)域的灰犀牛事件，導致汽車電動化進程的受阻、延緩、甚至階段性的中斷。
這種情況下，極可能會衍生出為整車廠、上游或者下游供應一站式、全棧式解決方法的深度集成模式供應鏈公司，及掌握關(guān)鍵技術(shù)話語權(quán)，成為協(xié)同領(lǐng)導者的一招鮮吃遍天公司等，以通過快速適應迭代并反向支持產(chǎn)業(yè)的深度變革。
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