隨著電動汽車的普及，其電池的回收再利用市場前景也開始逐步顯現。數據顯示，預計到2025年，這一市場的規模將達到30億美元;但目前，還尚未出現成熟的相關引導政策和方法。

具體來看，作為核心部件之一，電池組的報廢、回收、再利用過程，也是電動汽車實現循環經濟的重要手段之一。

對此，循環能源存儲公司(CircularEnergyStorage)表示，在電動汽車使用中，只有極少數電池能夠實現完整的生命周期利用。因此，如何回收再利用汽車電池，以及怎么樣使用這一收入來源，正成為汽車公司考慮的問題。

日產方面，其曾宣布到2050年，實現運營和產品全生命周期的碳中和，這就包括了原材料的提取、制造、使用以及回收再利用。

日產汽車高級副總裁弗里德里克基尼茨(FriederikeKienitz)表示，日產在電動汽車領域起步很早，目前在全球擁有50多萬輛電動汽，因此擁有很多相關經驗。比如，當車輛報廢后，如何進行電池的再利用。

她認為，電動汽車報廢電池可以在可再生能源儲存方面發揮強大的用途，這也將隨著電動汽車市場規模的擴張而顯現。

目前，日產正和能源公司Enel合作一項推進電池再利用的項目，合作內容為在西班牙的一家發電廠，利用淘汰汽車電池進行儲能，以此新增電網的穩定性。

Polestar則表示，其目前所有汽車電池仍在使用周期內，并未面對電池回收再利用的考驗。但其也計劃將和沃爾沃合作，未來利用沃爾沃的服務網絡，將電池進行統一分類和部署，進行維護或再利用。Polestar還曾在聲明中提出，未來，電動汽車的報廢電池將應用于穩定電網，或當做電信領域的備用電源等用途。

奧迪也在探索汽車電池的再利用，該公司的環境基金會正和非營利性公司Nunam合作項目，利用奧迪e-tron測試車淘汰的電池為印度的人力車供電。

奧迪能源和可持續發展管理部門的亞歷山大庫普費爾(AlexanderKupfer)表示，汽車電池是為滿足電動汽車全生命周期使用設計的，但在車輛報廢后，電池仍保有使用價值。只有當電池不再適用于任何用途時，才應該進行最終回收;同時，90%以上的電池原材料，都可以使用現代技術進行無害化回收。

他繼而介紹，奧迪在電池開發之初就考慮到了它的回收再利用，因此電池具有高模塊化屬性，所有部件都可更換，便于維修、擴展、再利用。

奔馳也已開始探索利用廢舊電池進行儲能的應用，七月，其和清潔能源初創公司Momentenergy簽署了供應協議，希望將電動汽車電池利用于固定儲能應用。

MomentEnergy聯合創始人兼首席運營官SumreneRattan表示，雖然淘汰電池不再符合電動汽車的性能標準，但它們非常適合低強度的應用。比如，并網和離網商業和工業應用，以及公用設施應用等。

他還補充，關于汽車公司來說，進行電池的回收再利用，也有利于降低電池的整體成本，并順勢降低車價，惠及產業發展和消費者。

此外，寶馬也已將700個再利用的電動汽車電池和位于德國萊比錫的風力渦輪機連接起來，為其汽車廠供能，實現了循環利用。