公司股東戴姆勒集團(tuán)奔馳汽車宣布和CATL深化電池研發(fā)，確認(rèn)CATL為其頭部供應(yīng)商。請問公司，梅賽德斯-奔馳（以下簡稱奔馳）是基于何種目的和CATL進(jìn)行合作，是否會影響和公司的合作？八月六日，一位投資者向孚能科技提出這樣的問題。

八月五日晚間，奔馳和CATL宣布雙方將共同開發(fā)高新電池技術(shù)，支持奔馳車型陣容的大規(guī)模電動化。自此，CATL將成為奔馳的頭部供應(yīng)商，以此來保障下一代EQ產(chǎn)品未來幾年的電池供應(yīng)。

這樣的問題關(guān)于剛于一個月前獲得戴姆勒戰(zhàn)略投資的孚能科技來說略顯尷尬。不過，孚能科技回復(fù)投資者稱，目前公司和奔馳的協(xié)議項(xiàng)目進(jìn)展順利，沒有任何不利的情況出現(xiàn)。公司也正在為客戶交付樣件，按照項(xiàng)目計(jì)劃的正式量產(chǎn)時間為2021年。

作為事件的主角，戴姆勒方面回應(yīng)出行一客稱：我們和CATL、孚能科技都已簽署長期合同，其關(guān)鍵要素包括高新電池技術(shù)的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化，并延展了可持續(xù)發(fā)展相關(guān)條款，如電池的碳中和生產(chǎn)等。為推進(jìn)現(xiàn)在及未來對一流鋰電池技術(shù)的開發(fā)，保障全球生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)的電池供應(yīng)，奔馳將繼續(xù)構(gòu)建平衡的供應(yīng)商組合。

事實(shí)上，這件事不要過度解讀，關(guān)于一家主機(jī)廠來說，有一供、二供、三供太正常了。一位不愿具名的動力鋰電池領(lǐng)域?qū)＜覍Τ鲂幸豢驼f，這不是針鋒相對的問題，而是合作共贏的關(guān)系。

不過從另一個角度來看，電動化的浪潮之下，國內(nèi)外各大主機(jī)廠開始跑馬圈地，構(gòu)建穩(wěn)定的電池供應(yīng)鏈體系。但是和其他的供應(yīng)關(guān)系不同，電池不僅是汽車配件，更是稀缺資源。主機(jī)廠會選擇多家電池廠合作，電池廠也會服務(wù)于多家主機(jī)廠。因此，主機(jī)廠和電池廠之間的關(guān)系變得相輔相成但又暗含微妙。

在此背景下，如何構(gòu)建平衡的合作生態(tài)考驗(yàn)著主機(jī)廠的智慧。

難逃和CATL的合作

事實(shí)上，戴姆勒和CATL的合作可以追溯到兩年之前。2018年五月，戴姆勒和CATL簽訂了合同，CATL進(jìn)入戴姆勒的電池供應(yīng)鏈體系。2019年九月，CATL和戴姆勒卡客車公司簽訂全球動力鋰電池采購協(xié)議，為其旗下電動系列卡車供應(yīng)動力鋰電池產(chǎn)品，根據(jù)協(xié)議，CATL將為戴姆勒卡客車公司自2021年開始推出的多個卡車系列供應(yīng)動力鋰電池。

此次雙方的合作是在此前的合作基礎(chǔ)上再上一層臺階。按照雙方的協(xié)議內(nèi)容，雙方的合作涵蓋了各領(lǐng)域的動力鋰電池技術(shù)，包括CATL為奔馳乘用車產(chǎn)品供應(yīng)電芯及模組，為奔馳輕型商務(wù)車產(chǎn)品供應(yīng)整體電池系統(tǒng)，為奔馳部分項(xiàng)目供應(yīng)CTP（無模組電池包）設(shè)計(jì)等。此外，合作雙方已經(jīng)開始下一代電池的研發(fā)工作，研發(fā)成果將應(yīng)用于梅賽德斯-奔馳未來幾年推出的新車型中。

不難看出，關(guān)于此次合作，雙方都設(shè)置了很高的目標(biāo)，配備CATL電池模組的EQS便是最好的證明。公開信息顯示，EQS續(xù)航里程將超過700公里（WLTP標(biāo)準(zhǔn)，即世界輕型汽車測試規(guī)程），充電速度比現(xiàn)有車型快一倍，預(yù)計(jì)將于2021年交付市場。

同時，為了滿足奔馳的碳中和要求，CATL將在生產(chǎn)過程中做出大量改進(jìn)。據(jù)CATL介紹，這些措施將包括使用可再生能源（如風(fēng)能、太陽能、水電等）和回收電池原材料進(jìn)行電池可持續(xù)生產(chǎn)；最大程度降低在電池供應(yīng)鏈內(nèi)物流方面的碳排放；使用區(qū)塊鏈技術(shù)追蹤并統(tǒng)計(jì)電池供應(yīng)鏈中的碳排放；幫助供應(yīng)商收集、優(yōu)化生產(chǎn)過程中的碳排放數(shù)據(jù)；建立ISO50001能源管理體系，持續(xù)降低公司運(yùn)營中的能源使用量，進(jìn)行節(jié)能減排；以及植樹造林、遵守社會責(zé)任的各方面要求等。

奔馳和CATL的深度綁定，關(guān)于CATL來說，又多了一個重磅大客戶。目前來看，CATL在業(yè)內(nèi)擁有了最廣泛的客戶基礎(chǔ)。

根據(jù)韓國市場調(diào)研機(jī)構(gòu)SNEResearch統(tǒng)計(jì)，CATL2017年、2018年和2019年動力鋰電池銷量持續(xù)三年排名全球第一。2019年工信部公布的新能源車型有效目錄共4600余款車型，其中由CATL配套動力鋰電池的有1900余款車型，占比約41.5%，是配套車型最多的動力鋰電池廠商。

為何主流主機(jī)廠都逃不開和CATL的合作？

在當(dāng)前的新能源發(fā)展環(huán)境下，電池不只是配套部件，而是一種稀缺資源。一位新能源行業(yè)分析人士對出行一客表示，目前來看，CATL在新能源汽車動力鋰電池領(lǐng)域保持技術(shù)、規(guī)模、供應(yīng)鏈等優(yōu)勢，CATL作為主機(jī)廠首選電池供應(yīng)商，是毋庸置疑的。

多位行業(yè)人士稱，奔馳和CATL深化合作并不突兀。因動力鋰電池供應(yīng)不足，奔馳便于2019年推遲了首款純電動SUV車型EQC的交付計(jì)劃。為保證穩(wěn)定的電池供應(yīng)，近幾年，CATL和寶馬、豐田、大眾等國際品牌均進(jìn)行了深化合作，配套車型也將在未來幾年內(nèi)陸續(xù)上市。也正基于此，2019年CATL實(shí)現(xiàn)銷量40.25GWh（吉瓦時），較上年上升90.04%，市場占有率得以進(jìn)一步提高。

據(jù)了解，此次合作將不限于CATL的國內(nèi)產(chǎn)量。CATL對出行一客表示：奔馳將從CATL的圖林根廠購買電池用于此次協(xié)議覆蓋的系列車型上，具體哪款車型、采購時間和占比還需按照雙方項(xiàng)目進(jìn)程而定。

不能押寶一種技術(shù)路線

CATL絕不是奔馳的唯一選擇。據(jù)了解，戴姆勒和比亞迪、億緯鋰能、韓國LGC、SKI等國內(nèi)外多家動力鋰電池公司均開展了合作。戴姆勒在三大洲、七個地點(diǎn)的九家廠也布局了電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)。

今年七月，除了戰(zhàn)略投資，孚能科技和戴姆勒大中華還簽署了一項(xiàng)全面的商業(yè)合作協(xié)議，在未來十年為梅賽德斯-奔馳在全球推出的電動汽車新產(chǎn)品陣容供應(yīng)電池。

不過，在未來幾年中，誰才能夠真正成為奔馳的最大電池供應(yīng)商，目前還難以判斷。同時，有了和大客戶的合作關(guān)系，也并不意味著電池廠前路無憂。最終要看不同供應(yīng)商的配套量比例，才能看到它和奔馳的捆綁程度。一家國內(nèi)鋰電池公司負(fù)責(zé)人稱，簽約的客戶很多只是意向性或者象征性的，屆時采購的量可能很少。

關(guān)于孚能科技來說，其技術(shù)路線重要為三元軟包動力鋰電池，技術(shù)路線和產(chǎn)品線較為單一。這關(guān)于孚能科技來說，既有優(yōu)勢也有風(fēng)險。

優(yōu)勢在于，三元軟包鋰電池具有能量密度高且安全性高的特點(diǎn)。東北證券研報指出，2019年，全球銷量排名前十的新能源乘用車中，軟包鋰電池配套上升至4款，沃爾沃的60系列、90系列的插電混動乘用車，奔馳EQC、東風(fēng)日產(chǎn)的軒逸EV等車型均使用的是三元軟包鋰電池。大眾的MEB平臺、戴姆勒等車企也明確使用軟包路徑。

孚能科技是我國軟包鋰電池的龍頭公司，技術(shù)質(zhì)量有一定保障，奔馳過去一直用的是LGC的三元軟包鋰電池。同樣的技術(shù)路線，替代使用會比較方便。一位接近孚能科技的行業(yè)人士稱。

有了戴姆勒的合作關(guān)系背書，孚能科技的市場認(rèn)可度進(jìn)一步提升。目前，孚能科技實(shí)現(xiàn)銷售收入的重要客戶包括北汽集團(tuán)、江鈴、長城、一汽集團(tuán)、戴姆勒，同時也正在拓展大眾、奧迪、保時捷、通用、雷諾、日產(chǎn)、本田、東風(fēng)、奇瑞等國內(nèi)外客戶。

不過單一的技術(shù)路線也暗含危機(jī)。由于三元軟包鋰電池具有成本高、成組效率低、產(chǎn)品一致性差等缺點(diǎn)。高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）公布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈數(shù)據(jù)庫》統(tǒng)計(jì)顯示在國內(nèi)補(bǔ)貼退坡的大背景下，2019年，國內(nèi)軟包鋰電池裝機(jī)量約5.5GWh，同比下降了28.1%，市占率僅8.8%。

在上述動力鋰電池領(lǐng)域?qū)＜铱磥恚@中間或存在邏輯問題。電池廠沒有道理只做一種技術(shù)路線，而是應(yīng)該去研究客戶和市場要什么技術(shù)方向，只做擅長的領(lǐng)域讓別人來采買會處于被動地位。

孚能科技的招股書內(nèi)容也顯示：假如未來新能源汽車動力鋰電池的技術(shù)路線發(fā)生重大變化，將對三元軟包動力鋰電池的下游市場需求帶來一定的不利影響；同時，假如公司未能及時、有效開發(fā)推出和主流技術(shù)路線相適應(yīng)的新產(chǎn)品，將對公司的競爭優(yōu)勢和盈利能力出現(xiàn)不利影響。

除了技術(shù)優(yōu)勢，產(chǎn)量優(yōu)勢也成為了電池廠的核心競爭優(yōu)勢之一。關(guān)于CATL和孚能科技來說，目前均面對著一定的產(chǎn)量壓力。為應(yīng)對快速上升的市場需求，CATL已經(jīng)啟動了湖西鋰電池擴(kuò)建項(xiàng)目，擴(kuò)大歐洲生產(chǎn)研發(fā)基地的投資規(guī)模，并在四川省宜賓市啟動建設(shè)動力鋰電池制造基地。同時，CATL和吉利汽車、一汽集團(tuán)分別成立了合資電池公司。

此外，孚能科技的贛州產(chǎn)量改擴(kuò)建項(xiàng)目和年產(chǎn)16GWh鋰離子動力鋰電池項(xiàng)目（孚能鎮(zhèn)江一期及二期工程）已經(jīng)陸續(xù)竣工和投產(chǎn)，鎮(zhèn)江三期IPO募投項(xiàng)目和海外基地項(xiàng)目已開始前期規(guī)劃。

現(xiàn)在乾坤未定，不管是從技術(shù)路線還是產(chǎn)量壓力上來看，一家大型主機(jī)廠都不可能押寶在一種技術(shù)或者是一家電池廠商上，未來也會新增新的合作伙伴，均衡的布局才是未來制勝的法寶。上述動力鋰電池領(lǐng)域?qū)＜曳Q。

背后的平衡和博弈

在這故事的背后，是不斷進(jìn)擊的奔馳電動化。

在2019年法蘭克福車展上，戴姆勒集團(tuán)首席執(zhí)行官康林松提出了2039愿景，其中包括：2022年在歐洲實(shí)現(xiàn)車輛生產(chǎn)的碳中和；2030年電動汽車型（包括純電動和插電式混合動力車型）將占據(jù)乘用車新車銷量一半以上的份額；2039年實(shí)現(xiàn)乘用車新車產(chǎn)品陣容的碳中和。

為實(shí)現(xiàn)以上目標(biāo)，戴姆勒集團(tuán)接下來將對碳中和產(chǎn)品進(jìn)行大量投入。根據(jù)規(guī)劃，2020年，戴姆勒將繼續(xù)其產(chǎn)品及電動領(lǐng)域的攻勢。目前，奔馳純電卡車、純電輕型商務(wù)車和純電客車目前均已實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

在我國市場，目前奔馳已經(jīng)上市了首款純電動SUVEQC，2021年，奔馳將推出純電SUVEQA和EQB以及大型純電轎車EQS。

除了奔馳，近年來寶馬、大眾等主流車企紛紛加大了新能源領(lǐng)域的布局，連一向相對保守的豐田近幾年也加速了新能源車型的量產(chǎn)。根據(jù)全球汽車產(chǎn)業(yè)平臺Marklines數(shù)據(jù)，2019年，全球主流傳統(tǒng)車企的新能源汽車滲透率平均已接近2%，相比2017年提升1個百分點(diǎn)。2025年，新能源汽車平均滲透率將達(dá)到10%-15%左右。

不過，歐美仍在構(gòu)建完善的本土電池供應(yīng)鏈，CATL、孚能科技等電池廠商也紛紛前往歐洲建廠，目前全球電芯廠集中于中日韓，材料端的配套更多集中于我國國內(nèi)。

按照SNEResearch統(tǒng)計(jì)，2019年全球前十動力鋰電池公司出貨量為101.4GWh，占全球動力鋰電池出貨量的86.9%，市場集中度進(jìn)一步提升，其中排名前三分別為CATL、松下電器及LG化學(xué)。

新能源在國內(nèi)是作為一個大的戰(zhàn)略方向來發(fā)展，想要在蓬勃的我國新能源市場分得一杯羹，最直接的方法就是和我國的電池廠進(jìn)行合作。上述新能源行業(yè)分析人士稱。基于電動化的規(guī)劃，戴姆勒、寶馬、大眾都在進(jìn)一步強(qiáng)化在我國的本土研發(fā)、生產(chǎn)和采購等。

大眾汽車集團(tuán)(我國)CEO馮思瀚也曾表示：純電動汽車方面，2025年集團(tuán)在亞洲市場對動力鋰電池的總需求量將達(dá)到150GWh。為滿足這一需求，在我國，我們至少要2-4家電池供應(yīng)商的支持。

今年五月，大眾投資11億歐元獲得國軒高科26.47%股份，成為其第一大股東，緊接著，萬向一二三獲得大眾百億元動力鋰電池訂單；今年七月，億緯鋰能收到華晨寶馬動力鋰電池供應(yīng)商定點(diǎn)信。和此同時，它們均是CATL的大客戶。

目前來看，相比起TSLA，大眾、豐田、奔馳等傳統(tǒng)主機(jī)廠巨頭的新能源車型銷量仍在起量階段，但是也都在押注未來。一方面，是為了應(yīng)對各國的碳排放標(biāo)準(zhǔn)和我國的雙積分政策；另一方面，在目前的銷量基盤之下，新能源車型將成為新增銷量、拉開差距的關(guān)鍵一環(huán)。

因此，在電動化的布局上，各大主機(jī)廠的動作之大、范圍之廣，可謂前所未有。但在漫長的電動化汽車規(guī)劃落地過程中，其投入大和盈利難困境仍不容小覷。在這場膠著的戰(zhàn)役中，資源合理布局成為關(guān)系著成本和鏈條運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵。

這將考驗(yàn)著主機(jī)廠的平衡智慧。奔馳在全球市場上從不同的合作伙伴采購動力鋰電池電芯和電池組。為保持競爭力，奔馳將繼續(xù)構(gòu)建平衡的供應(yīng)商組合。奔馳方面稱。

不過，主機(jī)廠和電池廠的關(guān)系還存在著微妙的權(quán)衡和博弈的過程。東北證券研報指出，主機(jī)廠習(xí)慣了在其供應(yīng)體系中掌握絕對的話語權(quán)，但在電動化到來之時，游戲規(guī)則似有變化。電芯占據(jù)電動汽車成本20%-40%，但主機(jī)廠目前尚無保證自供電芯能力，意味著電池重要但其掌控力度弱。

主機(jī)廠和電池廠的關(guān)系，并不簡單是甲方和乙方的關(guān)系。它們有自己的游戲法則，多一家電池廠的合作，除了是資源的占據(jù)，有時候也是談判桌上的籌碼。上述國內(nèi)鋰電子電池公司負(fù)責(zé)人稱。