新能源汽車的補貼退出節(jié)點是行業(yè)洗牌的開始，因為電動汽車的續(xù)航里程、價格結(jié)構和安全等級將會因補貼的退出而出現(xiàn)顛覆性升級。在補貼時代新能源汽車限制了動力鋰電池類型，補貼標準以能量密度分級，密度越高補貼也越多；但是這種補貼方法似乎是存在問題的，因為電芯的能量密度過高必然會造成晶體結(jié)構穩(wěn)定性變差，參考自燃率最高的鎳鈷鋁電池即可得出答案。

鎳鈷鋁電池因鎳比例過高造成結(jié)構穩(wěn)定性較差，大量成組后的一致性也不夠理想，熱失控的溫度很低。在充放電過程中很容易出現(xiàn)電壓不穩(wěn)造成的高溫，高溫在IP67級密封的殼體中會持續(xù)升壓；為保證內(nèi)部壓力的均衡則要頻繁泄壓，而在泄壓時的空氣摩擦則有很高的概率造成電池組爆燃。其次為現(xiàn)階段主流的鎳鈷錳和鎳鈷錳酸鋰電池也存在類似的問題，只是為保證安全可以降低了能量密度。

高密度電池能實現(xiàn)續(xù)航里程的上升，但建立在安全等級下降的基礎上則是錯誤的技術發(fā)展方向，所以去補貼讓動力鋰電池多元化則非常有必要。在動力鋰電池中磷酸鐵鋰電池普及最早，但因能量密度偏低導致不符合補貼標準，于是這種電池至少在乘用汽車領域被冷落了很長時間；然而這種電池有制造成本低的優(yōu)勢，一旦汽車沒有了補貼那么低成本的鐵電則必然成為主流。能量密度低可以通過成本差值進行補償，量產(chǎn)車通過【有能力】的擴容必然會實現(xiàn)續(xù)航里程的上升。

重點1：鐵電技術升級速度很快

超級磷酸鐵鋰的話題從2019年即開始預熱，比亞迪在電芯技術方面的技術研發(fā)能力是有目共睹的，IGBT4.0代芯片讓多少專家汗顏？那么比亞迪的超級鐵電也自然不會令人失望，該電池實現(xiàn)了能量密度50%的上升，和主流鎳類三元鋰差異很小；但是使用壽命仍有一倍的領先，且安全等級可承受碰撞高溫和穿刺，這是高密度鎳鈷錳電池做不到的。

在實現(xiàn)了密度提升并保證安全等級之后，制造成本實現(xiàn)了30%的下降，這會帶來怎么樣的影響呢？很顯然是一組電池包的容量可以等比例擴容，當然這是量產(chǎn)車指導價不變的前提下實現(xiàn)，如預計讓新能源汽車價格走低，那么以目前NEDC平均線則能夠讓長續(xù)航電動汽車價格低至入門級。關于C端市場的普通消費者而言這是絕對利好，關于行業(yè)發(fā)展的加速自然也是利好，但是必然會招致其他車企的群起攻之。

重點2：行業(yè)洗牌

能自產(chǎn)動力鋰電池（電芯）的車企鳳毛麟角，全球范圍內(nèi)目前除了比亞迪汽車以外，其他車企還在研發(fā)儲備階段。這些車企要的是采購供應商的電池，采購件和公司自主開礦研發(fā)制造生產(chǎn)的成本會相同嗎？答案是沒有可比性的，自產(chǎn)電池可以不考慮電池的進銷差價，只要車輛的利潤率合理則能夠?qū)崿F(xiàn)公司的穩(wěn)定運轉(zhuǎn)；所以比亞迪的新能源汽車有打破現(xiàn)有壟斷級高價格結(jié)構的能力，且打破也幾乎是必然要走的一步。

比亞迪打破結(jié)構之后則等于讓那些沒有能力控制制造成本的車企，在進銷差價方面被嚴重壓縮，甚至壓縮到負利潤。這一行業(yè)變革必然會出現(xiàn)，但也動了太多公司的蛋糕，甚至等于劃斷其生命線。同時比亞迪集團應有利用車輛利潤反駁電池制造領域，通過產(chǎn)線的擴張以及反哺優(yōu)勢實現(xiàn)對電池行業(yè)的洗牌；諸多知名電池供應商會在這一輪清洗中消失或被收購，其中包括哪一公司無需點破，只能說它已經(jīng)是行業(yè)巨頭。

總結(jié)：刀片電池的出現(xiàn)不僅是動力鋰電池的類型轉(zhuǎn)換如此簡單，其代表的是行業(yè)發(fā)展方向的變化，也是新能源汽車領域資源整合的開始。比亞迪集團挑了這個大梁，可想而知這一階段總會出現(xiàn)有組織的第三方團隊對其進行環(huán)繞式無死角的抹黑，其中自然包括各領域的專家。這種比較下作的行業(yè)競爭方式不是第一次出現(xiàn)，比亞迪連危機公關都不要進行，因為這些公司的結(jié)局已經(jīng)注定，任其叫囂還能有蹦多長時間？