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新能源汽車召回率低于傳統車的成績能挺多長時間

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年10月11日  

根據中國汽車工業協會和國家市場監督管理總局發布的數據顯示,2018年,我國共計召回13.57萬輛新能源汽車,對比全年125.62萬輛的銷量,召回比例達10.8%。


同時,2018年我國汽車產品召回車輛為1251.28萬輛,以全年2808.1萬輛的總銷量核算,召回率為44.6%。


這看起來是個不錯的數據,但隨著新能源市場以每年新增百萬輛的規模高速增長,新能源汽車產品質量問題已經愈發變得難以掩蓋,也可能越來越多,增速越來越快。


從各家車企發布的召回原因來看,新能源汽車產品設計缺陷主要集中于制動系統、專用變速器以及動力電池三個方面。


例如,在2017年,我國新能源汽車召回數量僅為9445輛,2016年至2017年間,據不完全統計,全球范圍內共計召回的新能源汽車數量也僅為7.9萬輛。


2018年的新能源汽車召回具體到各家車企看,特斯拉共召回8905輛,比亞迪騰勢召回10064輛,力帆汽車召回6431輛,華晨寶馬召回2001輛,捷豹路虎召回3406輛,眾泰汽車召回31338輛,北汽新能源召回69358輛,江淮汽車召回4248輛。


根據各家車企發布的召回原因來看,排除裝配工藝問題,以及產品缺陷中人們早已習以為常的高田氣囊召回外,新能源汽車產品設計缺陷問題集中在制動系統、專用變速器以及動力電池三個方面。


電動真空泵


2018年12月1日北汽新能源宣布召回2012年2月28日至2018年5月8日生產的部分E、EV、EX、EU、EH以及威旺EV系列純電動汽車。官方宣稱,因制動助力真空泵等原因,導致制動助力真空泵失效,在車輛使用過程中會出現制動助力性能不足,甚至失去制動真空助力功能。


新能源汽車真空泵由車載電源提供動力,推進泵體上的電機進行活塞運動從而產生真空,為電動汽車、混合動力汽車的液壓剎車系統提供真空來源。


同一天,江南汽車決定召回2016年6月20日至2017年3月31日期間生產的部分云100S汽車。召回原因為真空泵與真空泵控制器不具備匹配性,可能導致真空泵停止工作,造成車輛制動助力不足或無助力。


傳統燃油車剎車助力泵靠發動機活塞下行的強大吸力產生真空力,而電動汽車沒有發動機,要想達到相同的制動助力功能只能額外加裝電動真空助力器。


專用變速器


與真空泵同為新能源車獨有的電動汽車專用變速器也出現了問題。


2018年6月25日,力帆汽車決定召回2015年9月16日至2015年12月20日期間生產的部分330EV1、330EV2和650EV1純電動汽車,共計6431輛。


力帆宣稱,由于采用純電動轎車專用單速變速器,換擋機構“P”擋定義與自動擋“P”擋定義功能不同,可能導致駕駛員誤以為此車“P”擋同樣具有平地駐車功能,在平地臨時停車時掛P擋后不拉手剎,可能出現溜車,存在安全隱患。


力帆汽車與盼達用車聯合投放分時租賃市場的330EV和力帆630EV轎車,用戶在還車時必須將擋位掛入P擋,但該擋位在臨時停車時不具備駐車功能,可能出現溜車,存在安全隱患。


通常自動變速器在掛入P擋后,變速器會進行機械鎖止,實現一定駐車功能;但力帆電動車專用變速器的P擋定義為啟動擋和還車擋,原因是在分時租賃時,用戶必須在該擋位才能還車。


此外,該款變速器還存在擋位邏輯問題,倒車時,車速低于5km/h時,不踩剎車換擋到N擋執行電機無動力輸出。車速大于等于5km/h時,從R擋換到N擋,視作誤操作,換擋無效,車輛繼續執行R擋,儀表顯示R。可能導致倒車時,車速大于等于5km/h時從R擋換到N擋,駕駛人員在不觀察儀表情況下可能會誤認為當前擋位為N擋,此時若誤踩加速踏板,車輛會加速倒車。


動力電池


動力電池是新能源汽車消費者最為關心的一個方面,2018年,包括威馬、力帆、眾泰、北汽、比亞迪、帝豪、榮威、知豆以及特斯拉在內的多個品牌共發生40多起自燃事件,但僅有江淮一家對電池問題進行了召回。


2018年12月8日,江淮汽車宣布召回2015年1月27日至2015年12月28日生產的部分江淮iEV5純電動汽車,共計4248輛。官方表示,由于電池包電氣部件會生產波動,導致在車輛使用過程中可能發生局部過熱,造成電池熱失控,存在一定起火隱患。


有專家表示,電池熱失控可能是多起新能源汽車自燃事件的主要原因,由于電池在使用過程中會因局部溫度升高而產生連鎖反應,最終引起電池自燃。另外,電池因防水未做到位,導致電路進水短路也會發生自燃。


2018年,包括威馬、力帆、眾泰、北汽、比亞迪、帝豪、榮威、知豆以及特斯拉在內的多個品牌共發生40多起自燃事件,電池局部溫度升高產生連鎖反應為主要原因。


在這一問題上,國家市場監督管理總局質量發展局在去年10月也表示,鑒于車輛火災事故可能與電器線路、燃料電池、機械干涉和外部火源等因素相關,且部分證據會在燃燒過程中消失或發生變化,因此缺陷調查非常困難,原因分析異常復雜。


中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教指出,雖然我國電動車在造車工藝、電池能量密度和電池技術上都有所提升,但安全隱患仍然存在。而為追逐補貼而盲目推行高密度電池帶來的電池熱失控風險更高。


最初人們對新能源汽車自燃的新聞還保持著高度關注,而今天類似事件的頻繁傳播已經變得愈發麻木。有人把它當成笑話看待,心想這輩子也不會買電動車,反之則有人把它當成技術發展的必經之路。


汽車畢竟是一個具有復雜結構并關乎生命安全的產品,隨著2019年新能源市場的高速增長,規模的累積也將預示著更大的風險,新能源汽車的各種問題也將不斷浮出水面,而在2018年之前投放市場的車型也將進入暴露缺陷高發期。


2019年初,奇瑞和特斯拉決定在1月和4月分別召回產品8580輛和14123輛。


實際上,近期新能源汽車又相繼出現了OTA升級、以及低溫下續航大幅縮減等問題,在實際使用過程中出現的問題甚至可能更多,之所以很少被公布,除了消費者將其視為新事物,以極大的寬容度去看待之外,也不排除消費者將問題反應給廠家后沒有得到回應。


2020年,我國新能源汽車保有量預計到將達到500萬輛。到那時,消費者在2018年前后購買的新能源汽車也將達到3年左右的車齡,成為病癥顯現的集中時段。


另外,為了應對補貼將在2020年左右完成退坡,目前已有多家新能源車企正在研究如何降低產品成本的細節,據了解,下降幅度最少為10%。


因此,企業能否在控制成本與保證質量之間修習好平衡術,也將是未來新能源汽車召回規模是否會快速增加的一個重要因素。

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