一面是安全性之憂，一面是技術(shù)發(fā)展之慮，三元鋰電池發(fā)展遇阻始末。

作者：吳可仲

持續(xù)多日的三元鋰電池爭議仍在發(fā)酵。

一月二十四日，工信部裝備工業(yè)司司長張相木在2016年我國電動汽車百人會"動力鋰電池的發(fā)展和突破"主題峰會上表示，將開展對三元鋰電池的風(fēng)險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄。

在此之前，我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長許艷華曾表示，由于三元鋰電池在國內(nèi)剛剛起步，用于電動客車的安全性開發(fā)和驗證都不夠，相關(guān)測試標(biāo)準(zhǔn)不健全，建議工信部暫停受理使用三元鋰電池純電動大巴進入免車購稅通告目錄的申報。

而另一方面，質(zhì)疑的聲音也是此起彼伏。反對者認(rèn)為，電動汽車要高功率和安全性，三元鋰電池功率和能量密度高，是未來發(fā)展的大勢所趨，不能單一因為安全風(fēng)險而完全否定并扼制其發(fā)展，產(chǎn)品的好壞和否更應(yīng)該交由市場去判定。

該不該"叫停"？

目前，國內(nèi)純電動汽車的電池技術(shù)路線重要分為三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池兩種，其中，處于輿論風(fēng)口浪尖的三元鋰電池在國內(nèi)起步較晚，但是近兩年快速崛起。

正因如此，工信部突如其來的決定一時間在業(yè)內(nèi)引發(fā)了極大爭議。

根據(jù)上述工信部官員的表態(tài)，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄，重要原因是出于對動力鋰電池安全問題的考慮。張相木表示，雖然三元鋰電池能量高，循環(huán)性能好，是未來鋰電池一個重要的發(fā)展方向，但我國三元材料研發(fā)起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠。

"這樣的決定有失理性"。我國電池網(wǎng)創(chuàng)始人于清教在接受《我國經(jīng)營報》記者采訪時表示，爭議背后實質(zhì)是兩條路線之爭，而任何電池本身都存在潛在的風(fēng)險。

在一次針對"暫緩在商用車上使用三元材料動力鋰電池建議"的討論中，我國電池網(wǎng)對北京、合肥、深圳、福建、浙江、山東等地的公司實地調(diào)研和采訪總結(jié)顯示，絕大多數(shù)廠商和業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，不應(yīng)暫緩，不能片面地厚此薄彼，技術(shù)趨勢和市場潮流不能中止或者改變。

不過，汽車之家一名市場研究人士則對記者表示："三元鋰電池相對更高端，技術(shù)要求復(fù)雜，國內(nèi)公司蜂擁發(fā)展，產(chǎn)品難免參差不齊。"該人士同時強調(diào)，"一刀切"的全面暫緩也存在弊端，治標(biāo)不治本，還會貽誤三元鋰電池在國內(nèi)的發(fā)展。

合肥國軒高科動力能源股份有限公司董事、總經(jīng)理方建華也表示，暫停并不意味著排斥。在他看來，磷酸鐵鋰的安全性能能夠滿足公共領(lǐng)域的安全要求，在乘用車方面，三元材料值得推廣。所以，在磷酸鐵鋰產(chǎn)業(yè)化同時，公司也應(yīng)積極研發(fā)三元鋰電池。

蘇州宇量電池有限公司董事長、知名電池專家毛煥宇博士則明確表態(tài)，"暫緩三元鋰電池在商用車上的使用"毫無道理，堅決反對"暫緩"措施。

記者了解到，針對此次三元鋰電池"暫停"風(fēng)波，我國化學(xué)[0.70%資金研報]和物理電源行業(yè)協(xié)會已經(jīng)提出有關(guān)提高三元鋰電池安全評價等建議，建議提高動力鋰電池安全標(biāo)準(zhǔn)，盡快出臺新的動力鋰電池安全評價標(biāo)準(zhǔn)，加快三元動力鋰電池在新能源客車上的應(yīng)用。

路線安全之爭

有消息顯示，此次三元鋰電池被暫停的理由是三元鋰電池材料的能量密度大，熱失控溫度低于磷酸鐵鋰，容易引起火災(zāi)，存在較大的安全風(fēng)險，不適用于客車行業(yè)。

但毛煥宇撰文指出，電動汽車的目標(biāo)是給用戶帶來便利性，帶來實用性，給產(chǎn)業(yè)帶來發(fā)展，實現(xiàn)國家的戰(zhàn)略。磷酸鐵鋰如此低下的能量質(zhì)量比，為了保證續(xù)航里程，只能讓車輛背負(fù)巨大的重量，尤其是商用車，車輛自身重量和載荷都重，結(jié)果本末倒置。同樣，假如采用三元鋰電池，可以節(jié)省一半的重量，從這一半重量的里面再拿出一半來增強PACK的防護和熱管理。

記者獲悉，近幾年我國確實發(fā)生過多起電動公交車燃燒事故。有資料顯示，從2011年到現(xiàn)在，國內(nèi)發(fā)生的22起新能源車火災(zāi)事故中，由磷酸鐵鋰電池引發(fā)的火災(zāi)共20起，而由三元鋰電池引發(fā)的只有2起。

"其實不僅僅是三元鋰電池，包括磷酸鐵鋰電池在內(nèi)，任何電池都存在潛在的風(fēng)險和不安全性"。于清教對記者表示，電池的安全不僅限于鋰電池材料本身，還取決于BMS電池管理系統(tǒng)等多個方面。

上述觀點得到了其他業(yè)內(nèi)人士的認(rèn)可，上汽商用車技術(shù)中心副主任侯飛表示："安全是一個系統(tǒng)問題，不只是材料的原因。通過采用高安全隔膜、阻燃型電解液以及液冷等熱管理方法，三元電池的安全性同樣能夠得到保證。因此電池的PACK以及BMS在安全性上的重要性不言而喻，這遠(yuǎn)超電池材料本身的因素。"

金龍汽車[0.39%資金研報]集團股份有限公司黨委書記、董事長廉小強也認(rèn)為，電池的安全性不能僅僅通過電池材料來判斷，還要由包括封裝系統(tǒng)在內(nèi)的控制系統(tǒng)、生產(chǎn)管控的嚴(yán)密性等共同決定，應(yīng)該更多的關(guān)注生產(chǎn)工藝均衡的保障。

行政和市場之手如何權(quán)衡？

記者了解到，盡管三元鋰電池在國內(nèi)起步較晚，但在日本、韓國等已是非常成熟的技術(shù)。和其他鋰電池相比，三元鋰電池因其能量密度大、體積小、質(zhì)量輕等優(yōu)勢，占據(jù)了全球性鋰電池市場80%以上的份額。

如今，寶馬、通用汽車等跨國公司也在使用三元材料電池。直到最近幾年，三元鋰電池開始在國內(nèi)迎來高速發(fā)展，包括吉利、北汽等部分國內(nèi)廠商都已相繼推出采用三元鋰電池的新能源車型。

但在我國所生產(chǎn)的純電動客車中，目前主流市場依然是采用磷酸鐵鋰電池，其大概占據(jù)了60%的市場份額，其余的就是三元材料動力鋰電池，約占據(jù)30%左右的市場份額。

"產(chǎn)品要以市場導(dǎo)向為主，不應(yīng)過度行政干預(yù)，假如受市場歡迎，技術(shù)過關(guān)，公司就愿意去做。"于清教對記者如是表示。

渤海證券股份有限公司汽車分析師張東明也認(rèn)為，政府之手不應(yīng)再伸得過長，三元抑或磷酸鐵鋰，應(yīng)交由市場之手裁決，由公司自行決定。張東明表示："無論是乘用車還是客車，安全問題肯定是汽車公司研發(fā)和制造產(chǎn)品考慮的首要因素。政府要做的首要任務(wù)是制定相關(guān)的安全技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和加強行業(yè)監(jiān)管，防止行業(yè)內(nèi)魚龍混雜和出現(xiàn)劣幣驅(qū)逐良幣的現(xiàn)象。而采用何種技術(shù)路線的電池，如何達(dá)到強制性標(biāo)準(zhǔn)要求，請讓公司自己權(quán)衡和抉擇。"

當(dāng)下，我國已然成為全球最重要的新能源汽車市場，但"騙補"橫行，電池路線爭端等問題亦相伴而生。在業(yè)內(nèi)人士看來，政策干預(yù)的初衷應(yīng)當(dāng)是為了扶持和引導(dǎo)行業(yè)的健康發(fā)展，而此次三元鋰電池爭議的背后，實質(zhì)是兩條不同的發(fā)展路線之爭，這其實既是互為競爭，也能相互促進。因此，行政和市場之手一定要權(quán)衡利弊，以免有失公允，否則一旦矯枉過正，難免有越俎代庖之嫌，結(jié)果可能就會適得其反。