動力鋰電池作為新能源汽車最核心部分，對新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展起著至關(guān)重要的用途，因此也是行業(yè)內(nèi)討論最多、最關(guān)注的領(lǐng)域。在十二月十七日舉辦的第七屆全球新能源汽車大會上，多氟多集團(tuán)董事長李世江、CATL研發(fā)經(jīng)理郭永勝、沃特瑪副總經(jīng)理饒睦敏、星恒電源股份有限公司總經(jīng)理馮笑、東方日產(chǎn)啟辰事業(yè)部的副部長洪斌、比克電池副總裁廖振波先生、卓能動力鋰電池董事副總裁鄧綸浩，7位嘉賓針對當(dāng)前行業(yè)最關(guān)注的動力鋰電池技術(shù)提升、產(chǎn)品價格、政策要求等方面進(jìn)行發(fā)言并討論。以下為7位嘉賓發(fā)言精華集錦。

郭永勝：固態(tài)鋰金屬電池是下一代動力鋰電池技術(shù)方向

郭永勝介紹，做固態(tài)鋰金屬電池能把鋰金屬用上，也能把高壓材料用上，同時在動力鋰電池安全性方面也有一定保證，這個是CATL目前在未來電池技術(shù)發(fā)展方向的一個研公布局。固態(tài)電池可以分為三代，第一代就是相當(dāng)于傳統(tǒng)的鋰電池成電解質(zhì)，這樣的優(yōu)勢并不明顯，因為換成固態(tài)電池以后，能量密度、體積能量密度比現(xiàn)有的傳統(tǒng)的鋰離子要低。第二代就是把負(fù)極換成鋰金屬，正極用傳統(tǒng)的正極材料，可以用高壓材料。再往下一代，因為負(fù)極用了鋰，正極材料可以用不含鋰的材料，可以用硫，其他不含鋰的都可以嘗試，這樣能量密度會有進(jìn)一步提高的空間。目前，硫化物的固態(tài)電池是比較領(lǐng)先的技術(shù)，用硫化物有一些優(yōu)勢，適溫電導(dǎo)率比較高、電解化窗口比較高、跟鋰金屬的兼容性還是比較好，但硫化物面對的挑戰(zhàn)也非常大。

CATL研發(fā)經(jīng)理郭永勝

饒睦敏：從正極、負(fù)極、電液、粘結(jié)劑四塊提高磷酸鐵鋰電池低溫性能

饒睦敏介紹，針對磷酸鐵鋰電池低溫性能的影響因素，沃特瑪進(jìn)行了詳細(xì)的研究。第一，正極的影響，正極的磷酸鐵鋰本身電子導(dǎo)電性比較差，另外它比較容易出現(xiàn)極化，降低容量發(fā)揮;第二，負(fù)極的影響，負(fù)極這塊重要是低溫充電這一塊，因為它會影響到安全性問題;第三是電液這一塊，可能低溫下的黏度會增大，鋰離子的遷移阻抗會增大;第四就是粘結(jié)劑，它對電池的低溫性能影響也是比較大的。

沃特瑪副總經(jīng)理饒睦敏

因此，沃特瑪?shù)恼麄€提高磷酸鐵鋰低溫思路是從正極、負(fù)極、電液、粘結(jié)劑四塊提高磷酸鐵鋰電池的低溫性能。通過整個體系的改善以后，沃特瑪在磷酸鐵鋰電池單體這塊做得比較好的效果，在充放電特性方面，充電-20、-30、-40度0.5C充電恒流比可以達(dá)到62.9%，放電-20度可以放出94%。

李世江：通過研究氟、鋰、硅三大元素探索新能源汽車核心技術(shù)

多氟多從研究氟這個元素出發(fā)重點研究了鋰和硅，在成千上萬的物質(zhì)當(dāng)中大家熟悉的元素周期表在這個地方，多氟多研究100多種元素中的3個重要元素，就是氟、鋰、硅，氟元素位于右上角，是最活潑的非金屬活躍，人類發(fā)現(xiàn)它付出了巨大的代價，左上角有個高能的金屬元素被稱為高能金屬鋰，這兩個元素構(gòu)成的鋰電池電解位最大;另外一個硅元素也是研究的對象。通過研究三個元素是制造三個電池，進(jìn)而探索了新能源汽車的三大技術(shù)，分別是結(jié)構(gòu)輕量化、動力電氣化、整車智能化，這是三縱的技術(shù)。此外，多氟多還有三橫的技術(shù)，電池、電機和電控，通過三橫和三縱技術(shù)構(gòu)成多氟多新能源汽車的核心技術(shù)。

多氟多集團(tuán)董事長李世江

馮笑：錳酸鋰電池是電動物流車領(lǐng)域最佳的選擇

目前，在全球的主流汽車廠里面，除了CATL被寶馬選為合作伙伴，我國的電動市場沒有走出國際。今天我國的電動汽車的市場完全靠政策、靠補貼撐起來的。馮笑表示，先不談全球的競爭格局，先把腳跟站穩(wěn)，扎根國內(nèi)的電動物流車市場，以性價比為導(dǎo)向提升動力鋰電池水平，這星恒在中短時間階段要解決的問題。

星恒電源股份有限公司總經(jīng)理馮笑

動力鋰電池應(yīng)該從終端使用者的需求出發(fā)，提升性價比。三種電池各有千秋，鐵鋰電池最安全，三元鋰電池能量密度高，錳酸鋰成本最低。馮笑認(rèn)為錳酸鋰電池是電動物流車領(lǐng)域最佳的選擇，因為它的經(jīng)濟性是最佳的，其次可以做到2000次的循環(huán)壽命，再次安全性也適中。

洪斌：續(xù)航里程不一定和市場接受度成正比

在研發(fā)電動汽車的時候經(jīng)常陷入一個很大的瓶頸，要求動力鋰電池公司做能量比越高，續(xù)航里程也越高。但是，是不是能量比越高、續(xù)航里程越長就肯定是更好銷售，或者是對這個市場更加有利?洪斌認(rèn)為不一定是成正比，在推廣電動汽車的時候應(yīng)該給消費者更多的是一種出行方式的供應(yīng)或者是一種提案，而不是說要求電動汽車完全代替汽油車，更多的應(yīng)該是來考慮出行方式解決的方法。國家應(yīng)該非常清楚地認(rèn)識到這個問題，到2020年之前，國內(nèi)的充電站發(fā)展要到20萬的規(guī)模，假如能夠做到1公里范圍內(nèi)都會有一個充電樁做快充，洪斌表示400公里電動汽車已經(jīng)足夠了。

東方日產(chǎn)啟辰事業(yè)部的副部長洪斌

廖振波：要求電池高品質(zhì)、低成本存在矛盾

汽車廠和動力鋰電池廠商做得都很辛苦，把電池價格做到1塊錢，意味著電芯大概是8毛錢以下，6毛5到8毛錢之間。一邊要求電池能量密度做到300Wh/kg、350Wh/kg，要求2000、3000次循環(huán)生命，同時要求安全性非常好，成本又要求降低，把所有要求疊加在電池里面，這是相互矛盾的。比如說當(dāng)要能量密度上來的時候循環(huán)次數(shù)是要下降了，同時安全性也會出現(xiàn)一些問題。所以從綜合角度來講，廖振波認(rèn)為1塊錢是比較有挑戰(zhàn)的。同時他也表示，對電池公司來講是客戶至上，汽車廠商有這樣的需求，電池廠也在努力達(dá)到。從目前來看，國家的補貼應(yīng)該還會繼續(xù)延續(xù)一兩年，整車廠也會體諒動力鋰電池公司，所以電池廠的盈利還是有保障的。

比克電池副總裁廖振波先生

鄧綸浩：80億瓦時產(chǎn)量要求有待商榷

鄧綸浩表示，80億瓦時，以40度電為基準(zhǔn)，就是20萬輛車，以今年我國市場銷量40多萬輛的銷量為例，兩個公司就做完了，那么這個8G的由來實際上要值得商榷的。國家推動這個要求是為了有一定的規(guī)模效應(yīng)，也重點扶持幾個有規(guī)模的公司，但一方面抬高它的門檻，一方面也要走市場化的一條路。那么眾多的上市公司，把做18650的上市公司全部加起來，假如都是80億瓦時的產(chǎn)量，我國得有1000萬輛車是純電動才能供需平衡?，F(xiàn)在兩個公司可以滿足了，所以鄧綸浩表示個人的角度和公司角度來說，80億瓦時產(chǎn)量要求有待商榷。卓能還會適度發(fā)展，對產(chǎn)量不會硬咬著80億瓦時不放，必要的情況下抱團(tuán)取暖，滿足國家的產(chǎn)量要求概念。

卓能動力鋰電池董事副總裁鄧綸浩