在一系列扶持政策刺激下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)有望在2014年迎來高速發(fā)展。目前新能源汽車補貼和續(xù)駛里程掛鉤，提升電池性能成為許多汽車廠商的當務之急。據(jù)了解，已有擬上市新純電動汽車計劃采用三元材料電池，電池正極材料轉換路徑有望給相關產(chǎn)業(yè)鏈帶來市場機遇。

續(xù)駛門檻倒逼電池變身

目前國內主流新能源汽車多數(shù)采用磷酸鐵鋰作為動力鋰電池正極材料，包括比亞迪[0.83%資金研報]E6、上汽榮威E50、江淮IEV4和奇瑞瑞麟M1等，只有北汽E150采用的是三元材料。不過，隨著補貼政策由以動力鋰電池組能量為標準調整成以續(xù)駛里程為標準，三元材料在正極材料方面的應用有望逐漸擴大。

我國證券報記者在安徽省采訪期間了解到，一家大型整車廠商今年下半年將推出一款全新的純電動汽車，采用的動力鋰電池材料從之前的磷酸鐵鋰更換為了三元材料。"國家的補貼政策往年是按照一度電補三塊錢，如今乘用車以純電續(xù)駛里程為標準。"上述公司高管表示，目前國內新能源汽車產(chǎn)業(yè)依然是政策主導的模式，在續(xù)駛里程和補貼掛鉤的背景下，提升電池性能成為了當務之急。

電池是電動汽車的核心技術，穩(wěn)定高效的動力源[1.16%資金研報]是提升汽車性能的關鍵。在國內銷售的ModelS車型上，TSLA使用的是松下供應的鎳鈷鋁三元電池。作為一款應用于筆記本、電動工具等領域的成熟產(chǎn)品，鎳鈷鋁三元電池工藝成熟，能量密度高的特性使其可以給電動汽車供應充沛的動力。國內重要廠商之一的比亞迪采用的則是自主研發(fā)的磷酸鋰鐵電池，它的優(yōu)勢在于熱穩(wěn)定性很高，不過，相有關三元鋰電池，其能量密度稍差，這導致在重量相同的條件下，其續(xù)航里程較短。

一位業(yè)內人士指出，新能源汽車廠商轉換電池正極材料路徑，重要是希望在成本和續(xù)駛里程之間達成平衡。"磷酸鐵鋰電池較之三元電池，在同樣達到續(xù)駛里程150公里的情況下，要新增電池數(shù)量，這必然會新增汽車成本。以比亞迪純電動汽車E6為例，續(xù)駛里程盡管達到了300公里，但是電池占了整車成本的一半以上，在不考慮補貼的前提下，E6售價大概在30萬元左右。在新能源汽車尚未普及的情況下，享受補貼之后的價格假如在10萬元以下，將會擁有更好的市場前景。于是，三元電池較磷酸鐵鋰電池擁有更好的性價比。"

三元電池產(chǎn)業(yè)鏈有望獲益

鎳鈷錳三元材料通過調節(jié)材料配比，使得應用領域橫跨高能量密度型消費鋰電和動力鋰電。三元材料要采用金屬鈷元素，而錳酸鋰和磷酸鐵鋰則不含鈷元素。金屬鈷我國儲量較低，定價權在國外。盡管如此，隨著三元材料應用范圍的擴大，相關產(chǎn)業(yè)鏈公司同樣有望獲得巨大的市場空間。

當升科技[0.91%資金研報]重要從事鈷酸鋰(LCO)、多原材料(NCM)、錳酸鋰(LMO)等鋰電正極材料的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，國際前六大電池廠商三星SDI、LG、松下、SONY、深圳比克、比亞迪都是公司客戶，是國內唯一同時向中、日、韓高端鋰電客戶供應高品質鋰電正極材料的供應商。目前，當升科技是國內唯一同時擁有濕法沉淀球形多元前驅體制造技術和多元正極材料火法合成技術的供應商，掌握大顆粒前驅體制備技術。

金瑞科技[1.27%資金研報]的新能源材料現(xiàn)有氫氧化鎳產(chǎn)量3000噸/年，二元前驅體500噸/年，三元前驅體500噸/年，鈷酸鋰2000噸/年，錳酸鋰1200噸/年，三元復合鋰離子正極材料2000噸/年，前三項產(chǎn)量集中于金天能源(權益51.32%)，后三項產(chǎn)量集中于長遠鋰科(權益51%)。金瑞科技子公司金天科技在2011年通過為松下的18650電池供應二元前驅體材料，從而進入TSLA供應鏈，已建成了一條年產(chǎn)500噸的鎳鈷鋁前驅體(NCA前驅體)生產(chǎn)線。

知識鏈接

常規(guī)的電池正極材料是鈷酸鋰LiCoO2，三元材料則是鎳鈷錳酸鋰Li（NiCoMn）O2。三元復合正極材料前驅體產(chǎn)品，是以鎳鹽、鈷鹽、錳鹽為原料，里面鎳鈷錳的比例可以根據(jù)實際要調整。三元材料做正極的電池，相有關鈷酸鋰電池安全性高。