近日有消息稱，蔚來汽車將對(duì)現(xiàn)有70kWh三元電池包進(jìn)行升級(jí)，新電池包采用磷酸鐵鋰電池，或超75kWh，計(jì)劃今年四季度公布；TSLACEO馬斯克曾于二月表示，TSLA將把部分電動(dòng)汽車的三元鋰電池換成磷酸鐵鋰電池……當(dāng)前，電動(dòng)汽車配備的鋰電池重要為磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池，其中，三元鋰電池市場(chǎng)占有率高。但近期市場(chǎng)上種種跡象表明，磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)開始回暖，沖擊三元鋰電池主導(dǎo)地位。

車企轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池

目前，在電動(dòng)汽車動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)上，雖然三元鋰電池份額大，但裝機(jī)量已開始下降，磷酸鐵鋰電池份額正快速提升。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2020年，國內(nèi)動(dòng)力鋰電池累計(jì)銷量達(dá)65.9GWh，其中，三元鋰電池共裝車38.9GWh，占比61.1%，累計(jì)下降4.1%；磷酸鐵鋰電池裝車24.4GWh，占比38.3%，累計(jì)上升20.6%，成為銷量同比唯一上升的動(dòng)力鋰電池類型。

據(jù)了解，今年以來，包括新勢(shì)力和傳統(tǒng)車企在內(nèi)的眾多車企紛紛轉(zhuǎn)向磷酸鐵鋰電池。值得一提的是，曾依靠三元鋰電池打敗磷酸鐵鋰電池公司并成為動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)"霸主"的CATL，也于近期透露將在未來3-4年逐漸新增磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量占比。

"三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池CATL都會(huì)做。目前來看，隨著充電樁越來越多，電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程不要那么長(zhǎng)，由于磷酸鐵鋰電池更便宜，因此其上升速度會(huì)加快，占比逐漸新增，三元鋰電池則逐漸減少。但是，還有一些高端車要長(zhǎng)續(xù)航能力，故高能量密度的三元鋰電池市場(chǎng)仍會(huì)存在。"CATL董事長(zhǎng)曾毓群近日表示。

理想汽車曾表示，未來車型會(huì)涵蓋15萬-50萬元價(jià)格范圍，其低價(jià)車型采用的正是磷酸鐵鋰電池，將實(shí)現(xiàn)4C（C表示電池充放電時(shí)電流大小比例）大倍率充放電。同時(shí)，小鵬汽車在P7后推出了定價(jià)更低的小鵬P5。蔚來汽車在高端市場(chǎng)逐步站穩(wěn)腳跟后，也借助磷酸鐵鋰電池向下攫取更多市場(chǎng)。

降本是主因

據(jù)了解，國內(nèi)早期電動(dòng)汽車大多采用磷酸鐵鋰電池，如比亞迪秦等。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015-2016年，采用磷酸鋰鐵鋰電池的新能源汽車占比約為70%。但自2017年起，能量密度更高的三元鋰電池開始替代磷酸鐵鋰電池。到2018年，三元鋰電池裝機(jī)量上升至約89.3%。

"隨著國家補(bǔ)貼政策和電池能量密度掛鉤，導(dǎo)致很多車型都換成三元鋰電池，因?yàn)槿囯姵啬芰棵芏容^高，所以獲得的補(bǔ)貼也高，這是逆轉(zhuǎn)的原因。"伊維經(jīng)濟(jì)研究院研究部總經(jīng)理吳輝在接受記者采訪時(shí)表示。

新能源汽車獨(dú)立研究員曹廣平指出："磷酸鐵鋰電池市場(chǎng)回歸或裝車量反轉(zhuǎn)，本質(zhì)上是由其綜合性價(jià)比高于三元鋰電池所決定的。相比之下，磷酸鐵鋰電池存在重量大、低溫特性差的缺點(diǎn)，同時(shí)具有成本低、安全性好的優(yōu)勢(shì)。"

"CATL加碼磷酸鐵鋰電池，重要基于成本考慮。"吳輝指出，"磷酸鐵鋰電池成本低于三元鋰電池，在沒有補(bǔ)貼的情況下，成本是主因。"

據(jù)華安證券測(cè)算，磷酸鐵鋰使用成本約為0.08元/Wh，相比三元正極材料可節(jié)省0.15元-0.21元/Wh，對(duì)應(yīng)降低成本65%-72%。在現(xiàn)行補(bǔ)貼政策下，帶電量55kWh、續(xù)航405公里的三元鋰電池替換為磷酸鐵鋰電池，成本可下降0.46萬-0.56萬元。

三元鋰電池仍具潛力

國際市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)WoodMackenzie公布的一份研究報(bào)告稱，磷酸鐵鋰電池有望在未來十年內(nèi)超過鎳鈷錳酸鋰三元電池，成為占據(jù)主導(dǎo)地位的電能存儲(chǔ)化學(xué)品，隨后將逐漸在電動(dòng)汽車領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。

吳輝認(rèn)為，2021年三元鋰電池裝機(jī)量依然據(jù)多數(shù)。"長(zhǎng)期來看，三元鋰電池能量密度高畢竟是優(yōu)勢(shì)，且其成本下降空間大于磷酸鐵鋰電池。也有可能未來兩者成本差距逐步縮小，電動(dòng)汽車還會(huì)向高能量密度電池轉(zhuǎn)向。"

曹廣平表示："電池的指標(biāo)體系較難全部突破，也就是說，包括質(zhì)量能量密度、可回收特性等近20個(gè)指標(biāo)不可能全面突破，而且這些指標(biāo)相互重疊、交叉，因此未來多種電池將并存，適用于不同車型。"

"各種電池技術(shù)路線都有優(yōu)缺點(diǎn)，這是電動(dòng)汽車在磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池之間擺動(dòng)的原因。"吳輝指出，"對(duì)電動(dòng)汽車而言，無論選擇哪種電池，都要求高能量密度、長(zhǎng)循環(huán)壽命、低成本、高安全性。隨著技術(shù)進(jìn)步，還可能出現(xiàn)其他技術(shù)路線的動(dòng)力鋰電池。因此，磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池都需在保證安全性能的前提下，追求高性價(jià)比，并在提高能量密度的同時(shí)，尋找降本辦法。"