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全球競爭激烈,固態電池受關注

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2018年07月31日  

2018年6月27日,中國電動汽車百人會與青海省人民政府、工業和信息化部、科學技術部共同在青海舉辦了“中國(青海)鋰產業與動力電池國際高峰論壇”。論壇主要圍繞動力電池的協同發展、動力電池企業與產業的協同發展、動力電池與環境保護的協同發展開展了廣泛深入的討論。OFweek鋰電網編輯現場參與,分享一眾大咖的演講精華。

作為中國電動汽車百人會理事長,陳清泰就中國動力電池發展的幾個問題發表了演講,他的主要觀點涵蓋了電池生命周期的幾個重點方面,包括原材料獲取、電池制造的自動化、電池的回收再利用體系的建設等方面,還高瞻遠矚地預測了下一代動力電池的重要方向。

全球化競爭激烈,上游原材料被瓜分

隨著各國燃油車禁售時間的發布,新能源汽車產業起飛,動力電池全球化競爭日益激烈,中國將成為動力電池競爭的主戰場,歐美國家的企業雖然在本輪競爭中失去了位置,但是他們已經在為下一階段的競爭做布局,是潛在的強大競爭者。

他說到,“動力電池產業的快速進步支持了電動汽車整體性能和競爭力的提高。在政策和市場雙驅動的推動下,新能源汽車和動力電池比翼雙飛。”據統計數據顯示,2017年我國動力型鋰電池的出貨量達到了39.1億瓦時,占鋰電行業總體規模約50%。其中汽車動力電池的出貨量達到了38GWh,占全球汽車動力電池出貨量的65.4%,預計下一步隨著新能源汽車和儲能市場的發展,鋰電池的規模還會進一步擴大,同時也帶來了對鋰、鈷等資源的巨大需求。

在新能源汽車產業發展過程中,我國動力電池技術水平快速提升,部分指標已經達到國際先進水平。比如動力電池單體能量密度超過了每公斤240瓦時,規模化生產使得動力電池的成本也在迅速下降,電池的單體已經從2012年的每瓦時5元降到了目前每瓦時1元左右。鋰電池生產設備的自動化程度也在大幅度提高,一線企業的自動化率已經超過了65%,這對保障產品質量發揮了重要的作用。

單從電池企業來看,全球動力電池市場一直是被幾大企業所盤踞,2017年排位前十的企業出貨量占到了80%,市場將進一步向優勢企業集中,行業集中度逐漸提高,小型低水平的動力電池企業將在競爭中被淘汰。數據顯示,中國動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右,1/3的企業已經被淘汰出局。

從產業鏈來看,電池企業與整車企業的關系已經不僅僅是純粹的供需關系,越來越多的企業選擇更深層次的戰略合作,另一方面,電池企業已經從爭奪配套客戶的競爭延伸到上游材料和資源,世界各地的鋰礦、鈷礦資源炙手可熱,誰掌握了上游資源誰就在下一步競爭中處于主動的地位。

在上游原材料方面,我們也遇到些難題。全球鋰、鈷、鎳資源呈現寡頭壟斷的特征。中國鋰資源雖然豐富,但稟賦不佳,利用率相對較低,而鎳、鈷資源匱乏,對外依存度較高。從長期來看存在著資源安全的風險。

此外,近年來,鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲,而車企因為購置補貼的退坡需要轉移成本,這就使雙重的壓力壓到了電池企業的頭上,使這些企業感到資金壓力很大,而一些企業已經開始出現經營困難的現象。

對此,他建議:國家應該制定中長期資源規劃,把鋰、鎳、鈷等作為戰略資源,加強資源的勘察、評價、開采和資源回收利用的工作,加強市場監管,引導價格理性回歸,鼓勵企業在全球布局上游資源,降低資源的風險性。

要嚴格把控資源開采及電池生產項目。在開采環節,要制定強制性標準,提高礦山企業的準入門檻,杜絕大礦小開采,提高資源回收效率和環境保護的標準。要關閉那些不達標的企業,提高資源總體利用水平,強化電池產業的技術標準和監察力度,防止劣幣驅逐良弊。

電池企業應掌握核心技術,加強協同合作

近年來,我國出現了動力電池市場供應緊張和產能過剩并存的現象。有關數據顯示,2017年中國動力電池的產能已經超過了200GWh,但總體產能利用率卻只有40%,市場兩極的分化非常明顯,高端優質產能供應不足,低端產能訂貨不足,生產經營困難,呈現出了結構性的產能過剩。

因此,他強調,“企業要掌握核心技術,創造核心技術。”電池技術正處在快速發展的過程之中,已經成為主要國家競爭力的一個焦點,這里既充滿機會,也面臨著巨大的挑戰。他認為,拼生產規模只是淺層次的競爭,不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術,而且有能力不斷創造核心技術,因此電池企業必須要以全球的實業生產一代、開發一代、預研一代,確保始終站在世界的前沿。其中的關鍵自然是是要凝聚優秀的人才,保持足夠的研發投入。電池企業還要在國家支持下與高等院校、研究機構合作,開展動力電池的基礎研究。

此外,還要加強產業和企業之間的協同合作。動力電池是一個高技術新興產業,這個領域的創新發展涉及到諸多交叉學科和產業的協同與合作,要求動力電池企業特種獨進這是不現實的,電池企業應該提升對產業鏈的整合能力,通過戰略合作、聯盟合作和合資等多種方式與研發機構、核心材料、整車回收和梯次利用等企業做深度合作,保障我國動力電池技術的持續進步,形成越來越強的國際競爭力,為可持續發展奠定基礎。

建設動力電池回收體系,意義重大

從發展階段看,最早投入市場的車載動力電池已經開始進入退役期,第一波規模化的退役即將到來,動力電池的回收和梯次利用對環境保護全壽命周期的經濟性、資源再利用具有重要的意義。目前越來越多的企業已經開始研究布局,處理好動力電池回收和梯次利用對產業的發展意義重大。未來電動汽車將與可再生能源密切配合,動力電池作為綠色能源,它所依托的是可再生能源的供電,而較大規模的可再生能源的有效利用則有賴于儲能載體的支撐,這就使車載電池和可再生能源構成了一個最佳的搭配。這種結合既可以實現綠色出行,又可以打量消納可再生能源,具有重要的經濟和環保意義。

他強調,“電池回收利用的技術和體系建設還沒有到位。”目前回收利用的技術還不太成熟,收購網絡還不太完善,管理措施還不夠健全,支持政策還不夠到位,商業模式和盈利模式尚待探索。

因此,他建議企業要加快電池回收再利用的體系建設。要從戰略高度來布局動力電池回收再利用體系。制定相關的技術、安全、環保標準,鼓勵動力電池回收梯次利用企業的發展,要研究出臺動力電池回收利用的激勵機制。

重視下一代電池發展,固態電池受關注

日本新能源產業技術綜合開發機構6月15日宣布,將與豐田公司和松下等企業啟動新一代高效率電池(固體電池)的核心技術的開發,力爭2022年度之前確立核心技術,鋰電池領域日本企業被中國企業趕超,這一新項目將舉全日本之力推進研發,力爭奪回電池產業的霸權。該項目力爭在2022年度之前確立固體電池核心技術,到2030年前后將每千瓦時電池組的成本降至鋰電池的1/3左右,將快速充電時間縮短至1/3,即10分鐘。充當開發領頭羊的是豐田,豐田力爭在本世紀20年代上半期將全固體電池投入使用,豐田的全固體電池專利申請建設已居世界之首,開發人員達300人左右,比2017年秋季增長了約5成。他認為:“這種既競爭又合作的格局是非常喜人的,這種競爭會激勵中國的企業加倍努力。”

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