在中科院院士歐陽明高做出“三元與磷酸鐵鋰離子電池混合PACK”將成動力鋰離子電池系統創新判斷的半個月后，蔚來汽車率先將這一系統商業化。

九月二十三日，蔚來汽車宣布正式推出三元鐵鋰標準續航電池包，該電池包采用三元鋰配方與磷酸鐵鋰配方混裝的方式，相比于老款70kWh電池包不僅容量新增了5kWh，且循環壽命有所提升。

“三元（鋰電）與其他電池的‘混搭’技術方法之前就有，比如和錳酸鋰離子電池的混合，但由于成本問題未能大面積應用。”上海勁邦股權投資管理公司合伙人王榮進對記者表示，電池“混搭”方法的重要思路，是在保持參與成組的電芯各自優勢的同時，盡可能消除其理化特點不利的一面，以實現最優的解決方法。

在當前的動力鋰離子電池應用中，磷酸鐵鋰（LFP）與三元鋰(NCM)電池占據了絕對優勢。我國汽車動力鋰離子電池產業創新聯盟數據顯示，今年八月，三元電池裝車輛為5338.1MWh，磷酸鐵鋰離子電池則為7214.5MWh，兩者合計，占當月動力鋰離子電池總裝車輛的比重高達99.94%。然而，因兩者固有的理化特性，無論是LFP，抑或NCM都存在明顯的長板與短板。其中，LFP的優勢在于相對的高安全性和較低的成本，但冬季表現差；相反，NCM雖然存有能量密度高、冬季低溫性較LFP好的優勢，但其較高的活性也帶來了較高的安全風險。

“不僅如此，在充放電時，由于LFP放電曲線平直，導致車輛SOC（StateofCharge，車輛剩余電量）不易校準，給車主帶來了較差的用戶體驗。”有行業人士分析認為，這也是蔚來等車企放棄LFP的原因之一。“此次蔚來采用LFP和NCM的混搭方法，是在解決了兩種電池體系不同SOC估算方法的基礎上，進行的一種嘗試。”

蔚來汽車今年一月申請的一項發明專利表明了這一點。在這份名為“一種電池系統、用于其SOC估算方法以及計算機裝置和介質”的專利申請中，蔚來提及了LFP和NCM兩種電池體系。由此可見，有關LFP和NCM的“混搭”方法，蔚來早有準備。

按照蔚來汽車的官方說法，這一采用了LFP和NCM“混搭”方法的電池包，可實現低溫續航損失降低25%，電量估算精度與三元鋰離子電池一致，以及應用了新一代CTP技術，制造裝配簡化10%，體積利用率提升5%，能量密度提升14%，達142Wh/kg。

“蔚來只是做了BMS（電池管理系統）的部分優化，電池成組方法的提出還在電芯供應商寧德時代。”上述行業人士分析表示。

就在蔚來汽車推出三元鐵鋰標準續航電池包的半個月前，我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，在“動力多元化時代下的汽車技術創新與政策建議研討會”上表示，磷酸鐵鋰離子電池回歸是大趨勢，現在是“刀片電池”，未來是CTV，即電池直接與車體的結合。但受制于冬季續航里程的衰減，三元鋰電同樣擁有市場；而作為系統創新，可能是三元和磷酸鐵鋰的結合，以實現安全性和環境適應性的互補。

“即便在固態電池商業化后，多種正極材料電池的‘混搭’，確實有可能成為一個趨勢。”王榮進認為，多種技術解決方法的提出，給了車企更多的選擇，也豐富了車主不同場景的應用。