隨著我國新能源汽車業的快速發展，新能源汽車數量激增。據中汽協統計，今年1-七月，我國新能源汽車產銷分別完成27.2萬輛和25.1萬輛，比上年同期分別上升26.2%和21.5%其中純電動汽車銷售額為20.5萬輛，純電動汽車型成為拉動新能源車上升的重要動力。

通常來講，動力鋰離子電池容量降低到80%以下后就不能滿足動力汽車的要求，電池也就要更換。隨著新能源汽車數量的激增，大量的廢舊動力鋰離子電池將隨之出現。據估計，到2020年我國將出現25億只，約52萬噸的廢舊鋰離子電池。從廢舊動力鋰離子電池中回收相關資源所創造的市場規模將會在2018年開始爆發，達到52億元，2020年達到136億元，2023年將超過300億元。

近年來隨著動力鋰電業的飛速發展，相關上游材料吃緊，鈷、鎳、鋰等稀缺金屬材料出現很大缺口。而廢舊動力鋰離子電池中含有大量的鈷、鎳、鋰等稀缺有價金屬，有很大的再生利用價值。除此之外，鋰離子電池中還含有一些有毒有害物質，如不妥善處理也將會對環境造成嚴重危害。

目前我國廢舊動力鋰離子電池的處理處置仍然處在市場和技術培育階段。雖然在有價元素如鈷、鎳等提取方面取得了較大進展，但在回收的預處理過程（動力鋰離子電池拆解，梯次利用，電芯破碎、分選等方面）仍然有許多問題。

當前國內廢舊動力鋰離子電池的報廢量仍然較小，回收渠道尚不貫通，回收體系尚不成熟。但隨著國家工業和信息化部“生產者責任延伸制”在動力鋰離子電池制造業中的明確，預計2018年鋰離子電池回收業將迎來爆發期，大量整車公司退役的廢舊動力鋰離子電池將要回收處理，國內鋰電回收公司如：贛州豪鵬科技、深圳格林美、邦普循環科技、贛鋒鋰業等將迎來電池回收業務的爆發。

目前整車公司同電池廠家簽署的協議一般都包含有關電池回收的內容，動力鋰離子電池最終將回歸到電池的生產公司，也就是說未來鋰離子電池的回收將有很大一部分是由動力鋰離子電池公司為主體進行。隨著上游材料價格的飛漲，動力鋰離子電池公司也將目光轉向廢舊電池這座“無形的礦山”上。據預測，廢舊動力鋰離子電池將供應至少50%的原料供應。以磷酸鐵鋰離子電池為例，雖然其中不包含鈷、鎳等高價的稀有金屬，但廢舊電池中的鋰含量要遠遠高于鋰礦石中的含量，有關擁有大量廢舊電池的鋰電公司而言如何“變廢為寶”是值得思考的問題。

目前已有電池公司向回收業進行產業鏈延伸，加強自身未來的材料供應體系，如寧德時代收購邦普科技，南都電源收購華鉑科技，中航鋰電建設磷酸鐵鋰動力鋰離子電池回收試產車間等。而上游材料公司也盯緊了回收產業，如廈門鈷業控股贛州豪鵬，來進一步加強自身對電池原材料的把控能力。而據業內有關人士透露，電池公司部署電池回收技術難度相對較低，未來將有更多公司在回收方向延伸自己的產業鏈，電池回收業將成為公司新的經濟上升點。

有關第三方回收公司而言，未來他們同電池公司的合作也將更加緊密。第三方回收公司，如：格林美等，他們的回收技術更加專業，對回收的質量把控會更加有保障。有關無力部署回收鏈條的電池公司而言，同回收公司“抱團”將變成明智的選擇。

目前國內的動力鋰離子電池回收公司在吸收國內外先進技術的基礎上，大力推進動力鋰離子電池回收工藝的開發，部分公司已經實現了工業化生產，如深圳格林美、邦普循環科技，贛州豪鵬科技等都已經具備了較為完善的動力鋰離子電池回收技術。

由于目前技術上不成熟，商業模式上不夠完善，動力鋰離子電池回規模還比較小，動力鋰離子電池回收業務收益較低，甚至是負收益。目前國內處理動力鋰離子電池重要采用“濕法”回收技術，由于回收設備和產線還不夠成熟，回收成本高，環保成本大，造成二次污染的風險大。這是造成目前鋰離子電池回收業“虧損”的重要原因。

但未來隨著回收技術的提升，工藝的提高和設備的完善，動力鋰電回收將向著良性的方向發展。目前鋰電業發展較快而回收業滯后的現狀，也已經引起國家重視。隨著動力鋰離子電池拆解回收相關標準的出臺，電池回收公司的價值將進一步顯現。依照以往相關相關經驗，國家有關“環保回收，循環利用”的綠色公司扶持力度都很明顯。

動力鋰離子電池回收業已步入筆直的康莊大道。