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2030年我國有望成為世界最大的氫能與燃料動力電池市場

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2021年10月30日  

專家認為,我國作為第一產氫大國,現實發展卻多處受限,背后一個關鍵原因在于,國家并未給予氫能明確定位。若不將其納入能源體系,氫能就相當于一個“灰色地帶”,不利于未來發展。


六月二十一日,由我國電力公司聯合會(下稱“中電聯”)、我國氫能源及燃料動力鋰電池產業創新戰略聯盟(下稱“我國氫能聯盟”)、我國能源報聯合主辦的“2019全球新能源汽車領袖峰會——新能源汽車動力變革論壇”在廣州舉辦。


圍繞“新時代·動力引領未來”的論壇主題,我國能源研究會常務副理事長、國家能源局原副局長史玉波,中電聯黨委書記、常務副理事長楊昆,南方電網公司副總經理畢亞雄,中電聯副理事長、協鑫集團董事長朱共山,我國工程院院士楊裕生,我國氫能聯盟專家委員會主任、同濟大學校長助理余卓平等專家,以及來自主管部門、行業協會、主流公司的300余名代表,展開深入探討。


作為時下最熱門的話題之一、新能源汽車“三縱隊”的重要組成,氫燃料汽車不出意外地成為焦點。與會人士重點指出,在火熱形勢之下,氫能尚處定位不明的“灰色地帶”,由此帶來管理、技術、發展模式等難題待解。


我國是前列產氫大國


為燃料汽車發展奠定基礎


目前,我國已形成全球最大的新能源汽車市場,純電動汽車、混動汽車發展迅速,為何還要發展氫燃料動力鋰電池汽車?多位專家表示,這是節能減排的要求所在,且關乎能源安全問題。


“面對日益嚴峻的減排壓力,汽車能源動力系統轉型成為國際汽車工業的共同選擇。若繼續使用傳統燃油車,二氧化碳排放必將隨之上升;使用混動或純電動汽車,雖有助于環境改善,但不足以完全承擔減排重任。而氫能作為一項清潔能源的載體,來源廣泛、用途多樣,優勢正在顯現。”加拿大國家工程院院士葉思宇稱。


國際氫能協會副主席、清華大學教授毛宗強表示,世界氫能委員會在2017年就提出,到2050年,全球約20%的碳減排要靠氫來完成、18%的電力由氫能承擔。“尤其在應對氣候變化等壓力下,能源過高的碳排放成為氫能的重要推動力,氫原子在各種燃料替代過程中比重不斷加大。可以說,氫能是解決我國能源安全、環境安全的必由之路。”


那么,氫能憑何擔此重任?毛宗強進一步指出,氫能具有可儲存、零污染、能量密度大等特點,其能量密度是汽油的3倍、鋰離子電池的130倍。更重要是,我國已具備超強的氫氣供應能力。統計顯示,國際制氫總量約6300萬噸/年,我國產氫量約2200萬噸/年,位居世界首位。


與此同時,余卓平認為,氫作為能源使用的可行性也已被證實。“近幾年,燃料動力鋰電池汽車取得了革命性進展,可靠性、耐久性和經濟性等重要技術均獲得突破。燃料動力鋰電池具有大功率、長距離應用優勢,且與電動汽車共性技術非常多。換句話說,我國既有氫能的產業基礎,又有電動汽車的產業基礎,應利用現有資源優勢,迅速布局氫能與燃料動力鋰電池產業。”


定位不明導致短板顯現


可持續發展的模式尚未形成


一邊是火熱發展,一邊卻也存在短板。“如今關注氫能的人越來越多,但我認為,氫能在我國尚未發展成為一個真正的產業。”北京低碳清潔能源研究院新能源中心助理主任何廣利的觀點一出,即刻在現場引起共鳴。


以加氫站為例,這是氫燃料汽車的關鍵配套,目前卻也成為行業發展的最大瓶頸。何廣利指出,除了在建33座,全國現已投產加氫站23座,占全球在運總數量的6%左右。這其中,相當一部分還屬內部運行,只有少數真正實現了對外開放。“加氫站建設問題不光有費用就能解決,現階段技術積累、研究開發等工作遠遠不夠。”


史玉波進一步指出,基礎設施的發展水平直接影響新能源汽車市場成熟度,與歐美、日本等發達國家相比,我國加氫基礎設施仍存在差距。“基礎設施結構供給不足逐步顯現,產業可持續發展的商業模式尚未真正形成。”


究其原因,與會專家指出,政策、技術等因素皆有之。一方面,多地雖紛紛出臺地方性文件,但截至目前,業內依然缺乏一套國家級的機制。由于標準法規、政策體系不健全,加氫站既無明確的歸屬管理部門,在國家層面也無完整的審批流程。換句話說,從前期審批開始,公司就面對多重困難。另一方面,我國加氫站所用的關鍵設備,目前大部分仍依賴進口。盡快實現關鍵技術攻關,不僅關系到建站成本降低,更影響著燃料汽車未來的大規模發展。


我國作為第一產氫大國,現實發展卻多處受限。余卓平認為,背后一個關鍵原因在于,國家并未給予氫能明確定位,“氫只是作為新能源汽車產業的一部分,缺乏整體頂層設計與戰略規劃”。何廣利也稱,由于沒有官方說法,暫不能將氫含義為能源。“從長遠看,氫能至少是我國能源系統的一部分。若不納入其中,氫能就相當于一個‘灰色地帶’,不利于未來發展。”


到2030年,我國有望成為


世界最大的氫能與燃料動力鋰電池市場


“政策不明,使得燃料動力鋰電池發展面對極大障礙。我們迫切呼吁,把氫作為能源進行定位和布局,由此明確氫能的歸口主管部門,讓參與者有‘組織’可找,而不像現在各個城市各有各的‘玩法’,存在一系列不規范現象。”余卓平等多位專家一致表示。


而在具體工作層面,史玉波建議:一是完善基礎設施建設布局。基礎設施的合理規劃和布局是提升加氫設施的利用率,解決加氫難的重要手段。今年兩會期間,“推動充電、加氫等設施建設”寫入《政府工作報告》,2019年新能源補貼政策也針對加氫基礎設施建設等進行了調整。在政策引領的同時,要進一步完善服務市場機制,破除行業準入壁壘,鼓勵市場主體充分參與市場競爭。同時要在標準制定、技術研發、平臺建設等多方著力,共同推動加氫站、售后服務站等配套設施建設。


二是加強協同創新和頂層設計。進一步加強氫能燃料動力鋰電池關鍵核心技術攻關,不斷提升整車和配套服務設施的技術研發和設計制造能力。推動政策和機制創新,在政策法規制定、標準體系構建、行業監督監管等方面創造有利于產業發展的良好環境,進一步調動市場公司積極性,提高自主研發和配套能力,形成具有自主核心知識產權的產業化能力。


有關氫能及燃料動力鋰電池汽車的前景,與會專家一致認為,燃料動力鋰電池在交通領域的應用已成為氫能發展的強勁動力,反過來,氫能又將推動交通動力轉型。“到2050年,我國50%的重型汽車將被燃料動力鋰電池汽車替代,15%左右的乘用車將是燃料動力鋰電池汽車。”余卓平預測。


毛宗強強調,發展氫能不僅是某一個國家的事情,而是已成為國際趨勢與共識。“預計到2030年,我國將成為世界最大的氫能與燃料動力鋰電池市場;到2040年,氫能將支撐我國能源需求的10%,成為我國能源戰略的重要組成。”



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