盡管氫燃料電池車目前不如純電車成熟，但它的種種優(yōu)點，足以讓其在未來與純電車一爭高低。

氫燃料電池車以零排放著稱，但是這并不意味著推廣氫燃料電池車就沒有污染。目前氫氣的生產(chǎn)需要消耗化石能源，雖然氫氣在使用時無污染，但生產(chǎn)過程的污染現(xiàn)在還不能避免。

利用清潔能源來生產(chǎn)氫才能真正做到無污染，比如風(fēng)能、太陽能等等。

中國地域遼闊，風(fēng)能、太陽能等資源儲備豐富。目前風(fēng)電、光伏的一個很大的問題是供電不穩(wěn)定，上網(wǎng)率很低。而這些無法并入國家電網(wǎng)的能源可以用來生產(chǎn)氫氣。氫氣可以永久儲存、傳輸。從氫能源生產(chǎn)的角度看，氫燃料電池車在中國的前景十分廣闊。

由于發(fā)展時間較晚，中國氫燃料電池車技術(shù)和國外相比有一定差距，尤其是在乘用車領(lǐng)域。中國雖然在主推純電汽車，但并沒有停止在氫燃料電池車方面的努力。

在商用車方面，中國已經(jīng)取得了較大的進展。今年5月，49臺福田歐輝氫燃料電池客車被交付，這是迄今為止全球最大的氫燃料電池城市客車訂單。

乘用車對于燃料電池的電堆體積要求較高。相對于乘用車，商用車受燃料電池體積的影響較小。目前中國的氫燃料電池車主要應(yīng)用于有固定路線的商用車，如城市公交、旅游景區(qū)。

氫燃料電池車相比于純電動車補充能源時間短，能量密度高，續(xù)航里程長;而且燃料電池本身無污染，不像純電汽車電池存在重金屬污染問題。由于這些優(yōu)點，氫燃料電池汽車在國際社會上被視為比純電動車更為終極的技術(shù)路徑。

根據(jù)國際能源署的預(yù)測，2025年，氫能汽車將占全球車輛的17.5%;根據(jù)麥肯錫2050氫能社會的預(yù)測，未來氫能市場容量將達(dá)到2.5萬億美元。致力于產(chǎn)業(yè)升級的中國自然不會放棄這么大的市場。

根據(jù)中國政府規(guī)劃，到2020年，我國燃料電池汽車規(guī)模累計達(dá)到5000~1萬輛，加氫站超過100座。到2030年，燃料電池汽車?yán)塾嬐茝V100萬輛，加氫站超過1000座。

中國對于氫燃料電池車的補貼政策在今年進一步完善，現(xiàn)有的補貼力度高于日本、美國。目前，氫燃料電池在中國被視為電動汽車之后的另一個風(fēng)口，很多車企和資本在陸續(xù)跟進。

目前氫燃料電池車面臨的問題主要是成本過高。燃料電池和充氫站過高的成本限制了氫燃料電池車的推廣。另外燃料電池的使用壽命目前還很有限，整個產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)還有待完善。

不過，隨著技術(shù)進步，這些問題都都可以被逐步解決。比如，目前燃料電池所需要的鉑金催化劑已從原來的1千瓦用1克下降到0.2克以下，燃料電池的成本得以大幅降低。

氫燃料電池車和純電動車并不是相互對立、相互否定的關(guān)系。隨著技術(shù)的進步，成本的降低，兩者都將會逐步推廣。

就目前的技術(shù)看，氫燃料電池車在商用車領(lǐng)域發(fā)展空間更大，純電動車則在乘用車領(lǐng)域有著很強的優(yōu)勢。從長遠(yuǎn)看，兩者并存的局面將會逐漸形成。

中國一方面在主攻純電技術(shù)，同時也在加大對燃料電池的投入力度。突出現(xiàn)實需要同時又不放棄對未來的布局，對于中國來說，是一種更為穩(wěn)妥的發(fā)展路徑