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電池成本難下降 充電模式難覓商業價值

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2021年09月29日  

電動汽車的推廣是一個系統工程,不僅事關整車售后服務與維修,還涉及配套的充電樁等基礎設施建設。


在基礎設施建設領域,上海一直走在前面。擁有國內第一座具有商業運營功能的電動汽車充電站和已投運的首個跨省區電動汽車城際互聯工程。


三月二十九日,《上海市鼓勵電動汽車充換電設施發展暫行辦法》公布,明確對充換電設施建設運營公司投資、且符合扶持條件的充換電設施給予不超過30%的財政資金支持。據上海市經信委透露,至2015年,上海預計示范及配套基礎設施建設投資10億元左右。


德勤公司的調查顯示,美國電動汽車充電基礎設施投入使用后,至少三年才可實現收支平衡。有關電動汽車發展,西方和我國大部分車企,旗幟鮮明推動的主流商業模式是“充電模式”。從車輛產品商業活動全周期來看,這一商業形態重要體現在兩個方面:一是產品銷售方式,以“車輛捆綁電池”銷售為主;二是能源供給方式,以充電服務為主。構架該類型商業模式的產品核心思想是:動力鋰離子電池屬于整車“不可分割”的重要零部件。分析充電模式的商業價值,無論有關上海,還是產業界,都有重要的意義。


無助車輛價格降低


推崇“充電模式”的群體非常自信地認為,解決電動乘用車的“價格高”不是一個問題。其具體解決方法為:初期依靠政府補貼來孵化初期的市場拓展,再通過規模化生產來降低車輛產品和動力鋰離子電池的成本,最終向市場供應比同類燃油汽車更具價格優勢的車輛產品。顯然,這是我國幾十年來大部分工業產品的市場推廣商業法則。正是這個工業化產品推廣的基本常識,讓我們在推動電動乘用車產業發展的認識上,犯了一個嚴重錯誤。


實際上,采用“充電模式”是永遠無法實現這個夢想。原因在于,帶電池銷售的電動乘用車比同類燃油汽車,多出了一塊“價值不菲”的動力鋰離子電池。


在帶電池銷售的“充電模式”中,把動力鋰離子電池成本變為零的可能性只有兩種情況:一是政府永遠全程補貼,二是卸下電池,裸車銷售。而政府只能補貼一時,決不可能補貼一世。當政府停止補貼后,電動乘用車的價格就會飆升。


按此推論,實現動力鋰離子電池成本為零的目標,就只能采用“車電分離,裸車銷售”的方式了。因此,電動乘用車商業化的正確銷售方式,一定是采用“裸車銷售,電池租賃”的模式。


電池成本難下降


續航里程短,是電動乘用車市場競爭力的短板。為了滿足用戶對產品續航里程新增的需求,在目前續航里程比燃油汽車差4~5倍的情況下,未來車企間的競爭,一定是跟隨動力鋰離子電池的能量密度不斷提高,采取充分利用電動乘用車有限空間,新增車載動力鋰離子電池容量,提高車輛續航里程的策略,以此提高產品的競爭力。而動力鋰離子電池容量新增,就意味著車輛銷售價格的提高,


顯然,隨著電動乘用車市場規模化發展后,電池原材料、電池單體、電池管理BMS、動力鋰離子電池成組及附件等環節的成本都會很快下降。但是,車載動力鋰離子電池組成本,會因車載動力鋰離子電池容量新增而降幅不大。通過對相關數據分析,可以得出結論:在未來十年時間內,車載動力鋰離子電池組成本就算降到每瓦時1元左右,動力鋰離子電池組的價格仍然會保持在數萬元范圍內。


這一結論證明了,在車輛捆綁電池銷售的“充電模式”下,由于車載電池組成本難以降低,所帶來的車輛產品價格高問題,使電動乘用車的成本,無論如何都會比同類燃油汽車高出幾萬元。在失去政府補貼的條件下,帶電池銷售的“充電模式”中的電動乘用車價格,無論生產規模多么大,都無法實現車輛價格低于同類燃油汽車的目標。


因此,帶電池銷售的“充電模式”,不具有幫助車輛產品擁有“價格競爭優勢”的商業推廣價值。其利用“規模經濟原理”的解決方法,是一個邏輯推論的錯誤。


能源補給快捷成空


推崇“充電模式”的群體,解決電動乘用車電能供給“方便快捷”問題的方法為:一是寄希望研發出“能量密度高、電池成本低、快充不折壽”的動力鋰離子電池產品;二是依靠建設“社區慢充,公共快充”的服務網絡體系,來解決“續航里程短和補給時間長”的問題。


顯然,“充電模式”依靠動力鋰離子電池技術水平提高,來解決“續航里程短”問題的方法,是一項由科研機構和電池公司主導的“未來式”工作方法,對今天車企產品走入市場毫無幫助。更重要的是,在現有動力鋰離子電池“快充折壽”的情況下,采用帶電池銷售的“快充模式”,會給用戶帶來“電池縮短壽命,用戶成本新增”的商業硬傷。


另外,“快充模式”不僅要考慮動力鋰離子電池折壽,新增用戶使用成本問題,還必須考慮電網的“兼職特性”問題。在電動乘用車大規模發展后,充電時間越短,對充電設備的技術等級要求就越高,其充電裝備的投入成本就越大。顯然,這些成本的最終結果,必將轉嫁到用戶的使用成本上。


而“電能費用低”是電動乘用車“充電模式”唯一的市場商業價值,它的提高會動搖產品“唯一”的市場競爭優勢。因此,從“充電模式”解決電能供給方便快捷問題的方法來分析,無論是寄希望“未來式”的動力鋰離子電池技術水平提高,還是依靠建設快充服務體系,都無助于提高電動乘用車市場競爭力的商業價值。


使用成本不便宜


從電動乘用車全壽命周期來分析,帶電池銷售的“充電模式”,其用戶的能源費包括三大部分:動力鋰離子電池折舊+運營服務(基礎設施折舊)費+電費。


基礎設施服務費包括:充電樁采購和安裝成本攤銷、快充站建設和增容費、系統維護及維護人員工資成本等。假如不計算這些成本的攤銷,投資建設和運營的公司就會虧死。能源供給服務公司不能夠盈利,商業活動產業鏈就會斷裂,電動乘用車產業就不能得到可持續發展。


用戶最大的成本是動力鋰離子電池折舊。一組使用壽命5年(國家規劃認定2015年前,合格電池為壽命5年或10萬公里),容量為20千瓦時的動力鋰離子電池,采購價格6萬元,用戶平均一年的折舊費為1.2萬元。按照用戶每年行駛2萬公里平攤,則攤到用戶百公里費用上為60元,再加上百公里服務和電費15元,用戶百公里實際電能源費為75元。這里還未包括充電樁折舊攤銷、維護費和維護人員的工資成本。而一輛百公里耗9升油(按每升油8元計算)的燃油汽車,百公里費用才72元。


按此推算,車企選擇“充電模式”把動力鋰離子電池銷售給用戶,5年后用戶在沒有國家補貼的條件下,百公里能源費就決不會是“十幾元”的概念。到那時,當初被“電能費用低”的忽悠,而積極踴躍購買電動乘用車的數萬用戶,會因電能源費的大幅新增倍感“上當受騙”,從而引發市場糾紛。


補貼需遠離“扶不起的阿斗”


推動電動乘用車商業化,不是一個簡單的由車企獨自進行車輛產品科技創新問題,而是一個以“方便快捷”電能供給為中心,以“車電分離”為策略,賦予產品“續航能力強、產品價格低、使用成本少”等市場競爭力為導向,以車輛產品、動力鋰離子電池和能源供給三駕馬車為整體,所進行的“全產業商業模式”創新問題。


在即將出臺新的國家補貼方法之前,相關部門要充分論證推廣電動乘用車發展的商業模式,比如“裸車銷售、電池租賃、社區慢充、公共快換”類型的商業模式。從分解電動乘用車成本的角度,下決心將動力鋰離子電池與車輛產品分離開,打造動力鋰離子電池租賃和運營公司,形成新的服務和盈利環節。并從政策和資金方面加大孵化支持力度,鼓勵更多的公司加入到動力鋰離子電池運營和充換電基礎設施建設環節的投資行列。


建議相關部門根據電動乘用車產業的規律,轉變推動方式,以電動乘用車可持續發展的商業模式為制定國家補貼政策的依據。切忌將國家補貼錯給那些采用不具有商業價值,且屬于“扶不起的阿斗”型商業模式的公司。


(作者系我國電動汽車商業模式資深研究學者)



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