由于磷酸鐵鋰離子電池系統能量密度與補貼金額筆直掛鉤，倒逼電池公司盡快提升能量密度。在材料性能沒有沖破性進展的情況下，部分電池公司采用輕量化、減輕電池箱重量和做大電池尺寸等方式來提高能量密度，其安全性、循環(huán)壽命以及實際量產遭到了業(yè)內人士的質疑。

由于改進材料性能以提升鐵鋰離子電池單體比能量的用途比較有限，部分電池公司采用輕量化、減輕電池箱重量和把電池殼體做薄的方式來提高能量密度。磷酸鐵鋰電芯目前量產最高能量密度160wh/kg，明年還會進一步提升，預計能達到170wh/kg。

數據顯示，2019年磷酸鐵鋰離子電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下，三元電池電芯的報價則在0.9元/Wh左右徜徉，兩者差距開始張大。據測算，以400km和250km續(xù)航車型為例，磷酸鐵鋰扣除補貼影響后綜合成本比三元分別低5600元和3500元。伴隨著2021年補貼的全面退出，磷酸鐵鋰的價格優(yōu)點將不斷凸顯。

近年來，磷酸鐵鋰離子電池能量密度實在提升不少，將于2020年5-六月份推出的全新一代鐵鋰離子電池，體積比能量密度將提升50%，具有更高的安全性和更長的壽命，壽命可以達到8年或者120萬公里，成本可以降低30%。在現有材料體系的大框架下，無論技術要怎么樣改進，磷酸鐵鋰動力鋰離子電池電芯的能量密度達到300Wh/kg的希望都較為迷茫，相對來說，三元技術路線則較有希望。

依據報告預計，到2020年，我國新能源汽車市場的動力鋰離子電池總需求量將接近5000萬kWh，其中，磷酸鐵鋰離子電池還將經歷2年的緩慢上升，到2019年，絕對需求量會下降，2020年快速下降到750萬kWh左右；預計2018年純電動客車范疇將會對三元電池解禁，此后三元電池的需求量將會爆發(fā)，到2020年將會達到4250萬kWh左右，從而基本完成對我國新能源汽車市場的統治，而磷酸鐵鋰離子電池則會將市場中心轉移到儲能范疇。