目前，電池測試和管理系統在電網中的使用對象緊要分為傳統變電站的操作電源和儲能站兩個部分。徐劍虹解析，目前傳統變電站操作電源電池的運行是浮充模式，作為后備電源，一旦停電就要供應變電站的操作電源，比如通訊、保護、照明等;儲能電站的電池則是循環使用，用于削峰填谷和調頻調幅，晚上利用低谷充電，白天在峰谷時放電。運行模式的差別也導致這兩個范疇的電池監測和管理技術有很大差別。

首先，傳統變電站的電池測試緊要是測電壓、內阻，以及核對性的容量放電。而儲能站的電池探測，不僅要監測電池電壓、內阻，更緊要的是通過充放電曲線計算電池的當前容量(SOC)，還要對電池健康狀態(SOH)做出評估，為了保證電池的一致性和電池壽命，還要對電池進行均衡。所謂均衡，簡單的說就是對一組電池中單體容量有差異的電池進行調整，把容量高的放掉一點，把容量低的充進去一點，實現電池包的容量均衡，這樣才能戒備落后電池的短板效應。他表示，目前高特新能源的主動均衡技術在行業內、甚至整個國際市場都是處于領先地位。同時，隨著變電站實現數字化、無人值守，電池測試也開始走向網絡化。實今朝線維護將是電池測試和管理的發展方向。徐劍虹認為。

將來重點攻克梯次利用技術

按國家標準，新能源汽車續航里程應當大于150公里，今朝車廠也是按照該標準設計的。當電池包實際容量衰減到70%時，也就是充分電只能行駛105公里的時候，客戶就可能認為電池已經壞了，不敢持續使用。而依據國家標準，當電池容量衰減到80%的時候，就應當被更換掉。實際上，80%剩余容量的電池還是可以使用的，比如用在儲能電站。因為鋰離子電池對循環次數的壽命曲線近乎線性，對儲能來說，電動汽車容量衰減到70~80%的電池包只是比能量小了，但還是能夠使用。這無疑是延長了電池包的生命周期，降低了其使用成本。徐劍虹說，如此便是實現了電池的梯次利用。這將是儲能電池下一階段要重點探索的內容。他表示。

只是，有關電池的梯次利用一直存在一個問題。比如，將一組一百多節的電池拆下，經過重新探測，再一一配置到儲能系統上去，這個過程所耗費的人工、時間成本非常大，極不劃算，失去了電池包梯次利用的意義。這是妨礙電池梯次利用最緊要的原由。對此，徐劍虹說，將來汽車電池包的組成一定是模塊化的，這就好比是鉛酸蓄電池，12伏的鉛酸蓄電池里面有6個電池串，我們也可以把有100多節的電池組做成6或8個模塊。這樣的話，電池梯次利用的工作量就會大大減小。

與此同時，要怎么樣將bMS模塊化，并與模塊化的電池相結合，也是非得考慮的一個問題。徐劍虹解釋說，目前電池PACK的bMS是以部件的形式獨立于電池安裝的，以后的設計將會把bMS和電池模塊集成在一起，構成具有電池信息的智能電池模組。這樣的話，電動汽車退役下來的電池模組拆下來之后，內部的相關數據就變得可知了，不再要對電池探測配組，也節省了重新組裝的工作，只需依據電池模組的信息，筆直往儲能站上安裝就可以。如此，從汽車電池PACK轉變為儲能電池包的梯次利用過程就變得非常容易，梯次利用的難點將得以真正處理。