這幾天1000公里和快充的事情成為了爭議，不過根據目前的狀態，這類100kwh-150kwh的電池系統短時間內并不會大規模往市場上推廣。

2021年重要的是從原有的148mm寬度的電芯往220mm寬度的電芯，而60-62kwh的LFP電池將作為國內外基于590模組設計Pack的低端配置，這個可以作為PK大眾62kwh的低端解決方法值得我們注意的內容。

1、62kwh的LFP方法

LFP電芯目前形成幾種規格體系，一個是原有173mm寬度的體系，重要用在大巴上；然后就是基于148mm的電芯，這類電芯和目前148mm的177Ah往下來做形成130Ah左右的規格；而新的基于220mm的電芯的157Ah的電芯作為新的系統方法確實是很有意思。對應的基于高電壓5系的電芯的容量約242Ah。

三元往上做到約95kwh1C按照1/3C來算大概就是100kwh；而LFP按照1C來算62.7kwh，按照1/3C大概在65kwh，目前就形成了這種用LFP電池打低端，采用同樣尺寸規格的電芯，來做大模組來滿足不同車企的Pack尺寸的模式。

表1現有的重要規格

從Pack的角度，如下圖所示，填充領域最多可以支撐6個雙模組+2個單模組的方法，最高支持120+以上的電芯做集成。

圖1LFP方法和三元方法的比較

要注意的是這里存在兩種變種，590雙模組和590長模組，這兩者的差別重要是基于模組內電芯的數量有差異：

1）FPC采集，16個電芯采用兩根FPC；而32個電芯做了差異，采用4根FPC；

2）兩種模組都采用鋁排來進行連接，如下圖所示；

3）16個電芯取消了側板，而長模組則保持側板進行連接。

圖2改進型的590設計（雙拼）

圖3基于雙排電芯的長模組，數量可以達到32個

在Model3上采用的模組內嵌水冷板以后，在這種設計中也采取了模組集成水冷板的模式，如下圖所示。這種設計是在所有類型的電芯的得到應用了。

圖4大模組設計的內嵌的水冷板設計

2、平臺化低端LFP的滲透

從特斯拉開始大規模導入LFP以后，其實乘用車平臺在EntryLevel的LFP導入必然是一個趨勢，無非之前給的電池的體積有限，限制了LFP最大支持的電芯電池能量。隨著車輛本身給電池系統的尺寸足夠，這個能量會進一步拉高往65kwh方向走。所以基于目前的情況來判斷：

1）導入平臺化的公司，LFP的電池在2021年六月份開始逐步導入，這個低成本方法是應對無補貼的，由于電池的殼體比較大，在目前的方法下很難讓能量密度滿足要求，但是成本的優勢使得這種方法與基于補貼方法的三元差異并不大；

2）基于三元的方法，可以采用16個單排，32個雙排的模式，進一步新增集成度，從目前的集成情況來看，這種設計下，CTP比較并沒有明顯優勢，我相信這種設計的生命力是比較強的；

3）目前大模組方法，基本上把之前模組線和Pack線的自動化打斷了。32S的模組有117V，電量有28.4kwh，這基本就是一個小模組，在這個分支上可以衍生出把這個模組封成一個通用型小Pack的設計

小結:目前看到的LFP方法，是基于主流尺寸做的。所以比亞迪所提的加入針刺實驗和把熱擴散時間新增到30分鐘，其實關于當下的LFP方法來看沒有差異。關于標準的嚴要求，可能進一步加速LFP的部署。