在電池儲能需求有望呈現顯著上升之際，全球電池專家將于三月5-六日齊聚我國上海，探討新一代先進鉛酸蓄電池的開發進展。

由世界領先的電池公司和電池研究機構發起組成的最新研究團體國際電池創新聯盟(ConsortiumforBatteryInnovation,CBI)在上海主辦了這次為期兩天的研討會。

目前蓄電池占全球可充電池儲能設備的75%。除了用作車輛啟動、照明和點火電池之外，蓄電池支持所有儲能應用，從數據中心、移動網絡和醫院的備用電源，到電單車、叉車、船只和特種應用等。如今，蓄電池也越來越多地被應用于再生能源存儲，包括太陽能電站、風電站和微電網等

為提高循環利用效率，我國已宣布要提高鉛電池的回收率，國家能源局已將鉛電池列為國家支柱性產業。在此大背景下，本次研討會還將討論目前在歐洲和北美使用的鉛電池再利用技術。在這些地區，鉛電池的回收和循環利用率現已超過99%。

國際電池創新聯盟將在本次研討會上探討我國市場發展動態，并將公布未來兩年的研究計劃。聯盟的我國會員公司包括雙登集團、山東金科力電源科技有限公司、南都電源動力股份有限公司、山東圣陽電源股份有限公司及天能動力等。

國際電池創新聯盟的前身是國際先進鉛酸蓄電池聯合會(ALABC)，成立25年來一直為鉛酸蓄電池的研究供應資金，從而引領了啟停電池等技術突破，提高了能效，降低了污染。關于電動汽車來說，鉛酸蓄電池也很關鍵的，因為幾乎所有電動汽車都在利用鉛酸蓄電池來供應基本的安全和備份功能，如照明和其他車內安全系統等。

國際電池創新聯盟為鉛酸蓄電池的創新研究供應資金，使其應用于儲能、動力和汽車等方面，是該領域唯一的全球研究機構，旨在通過研究來提高鉛電池的性能

來自《調研報告》的最新數據顯示，我國動力蓄電池累計配套量超過131GWh，產業規模位居前列。配套類型上，磷酸鐵鋰、三元電池分別占比約54%、40%。外形設計上，方形、圓柱形、軟包占比約78.7%、20.6%、、0.7%。

如此巨量的動力蓄電池已經來到了退役期，假如未經妥善處置和進行價值最大化利用，一方面會威脅公共安全，造成難以逆轉的環境污染，另一方面也將對寶貴的有價金屬資源形成浪費。廢舊動力蓄電池一方面會形成鎳、鈷等重金屬污染，另一方面電解液的處理不當也將造成氟污染甚至水污染，對生態環境和人身健康構成威脅。隨著動力蓄電池累計配套量的不斷新增，電池中鋰、鎳、鈷、錳及稀土等金屬如未有效回收利用，也將直接造成資源的極大浪費。《調研報告》指出。

正因此，國家針對動力蓄電池回收的政策制定明顯加快。先是2018年二月，工信部牽頭七部委聯合印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，確立了生產者責任延伸制度，建立動力蓄電池溯源信息系統，鼓勵先梯次利用后再生利用。八月，《道路機動車輛生產公司及產品通告》對梯次利用電池產品明確規定執行溯源管理，動力鋰電池回收利用邁入落地執行階段。

與全國政策相比，各個地方制定的方法更為細致。如深圳市提出銷售新能源汽車的公司，按照20元/千瓦時的標準專項計提動力蓄電池回收處理資金，對已按要求計提動力蓄電池回收處理資金的公司，按經審計確定金額的50%對公司給予補貼，補貼資金專項用于動力蓄電池回收。深圳也由此成為國內第一個設立動力鋰電池回收補貼的城市。

值得關注的是，從公司回收情況來看，當前回收的動力蓄電池中，以研發生產過程中出現的廢舊動力蓄電池為主，而新能源汽車退役電池較少。同時隨著個人用戶逐漸成為新能源汽車的消費主體，退役電池的回收也將逐步轉向個人用戶為主。從事新能源共享汽車運營的長沙先導快線科技股份有限公司總經理唐宏偉認為，隨著國家補貼政策的細化及充電設施的逐步完善，國內新能源汽車市場的上升將逐步由公共領域帶動轉向由私人領域帶動，家用新能源乘用車市場將進入高速上升期。

至于退役電池歸誰處理，此前公布的《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》中，已有明晰規定，即誰產出誰負責，誰污染誰治理。這也就意味著動力鋰電池生產公司和汽車生產公司要擔負起動力鋰電池回收的責任。此次的《調研報告》亦顯示，汽車生產公司正在通過多種形式構建回收體系。目前，北汽新能源、廣汽三菱等45家公司已設立了3204個回收服務網點，重要集中在京津冀、長三角、珠三角及中部新能源汽車保有量較高的地區，并重要以4S店的形式存在。

作為車廠的銷售服務網點，4S店有它的好處也有它的弊端，4S店大部分建在市區，對廢電池的存儲空間有限，基本上除了新車、展示樣車沒有太多空間來存儲這些電池。再者，4S店按照國家標準往往達不到消防等級，基本都達不到這一要求。北京賽德美資源再利用研究院有限公司董事總經理趙小勇表達了自己的顧慮。

產業鏈各路玩家紛紛入場布局

二月十一日晚間，光華科技（002741.SZ）宣布與奇瑞萬達貴州客車達成合作協議，雙方將在廢舊電池回收處理以及循環再造動力鋰電池材料等業務上開展合作。而在此之前，光華科技還與廣西華奧、南京金龍等車企簽署了類似的合作協議。瞄準正在構建中的國內動力蓄電池回收體系這塊新蛋糕，包括車企、動力鋰電池公司、第三方公司及跨界上市公司等多股勢力開始深入布局。

《調研報告》顯示，目前構建的動力蓄電池回收體系中重要存在兩種模式，一種是以生產者主導，由汽車生產公司利用銷售渠道建設退役電池回收體系，回收退役電池移交綜合利用公司處理或與其合作共同利用電池剩余價值；另一種是以第三方為主體，由梯次、再生利用公司與汽車、電池生產公司合作，共建共用回收服務網點，集中回收合作公司新能源汽車的退役電池。