一度風光的磷酸鐵鋰離子電池，逐漸淪為動力鋰電池市場少數派。數據顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰離子電池市場份額降至不足40％；而2016年占比超過70％。由于產量嚴重過剩，今年以來，磷酸鐵鋰材料價格同比下降約30％。

磷酸鐵鋰材料廠商面對困境的原因，重要在于新能源汽車市場的增量已由客車切換為乘用車，補貼政策導向及乘用車本身對高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力鋰電池市場占比萎縮。同時，發展可期的儲能領域短時間難以起量。

為應對電池技術路線的切換，比亞迪、國軒高科等動力鋰電池頭部公司進行兩手準備，提升磷酸鐵鋰性能的同時，蓄力發展三元電池。

關于三元電池原材料價格上漲，磷酸鐵鋰離子電池能否收復乘用車失地的問題仍存在爭議。爭論的焦點一是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發安全問題；二是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優勢重新崛起。

一度風光的磷酸鐵鋰離子電池，逐漸淪為動力鋰電池市場少數派。數據顯示，今年前三季度磷酸鐵鋰離子電池市場份額降至不足40％；而2016年占比超過70％。由于產量嚴重過剩，今年以來，磷酸鐵鋰材料價格同比下降約30％。

磷酸鐵鋰材料廠商面對困境的原因，重要在于新能源汽車市場的增量已由客車切換為乘用車，補貼政策導向及乘用車本身對高能量密度的追求，使得能量密度不夠高的磷酸鐵鋰動力鋰電池市場占比萎縮。同時，發展可期的儲能領域短時間難以起量。

為應對電池技術路線的切換，比亞迪、國軒高科等動力鋰電池頭部公司進行兩手準備，提升磷酸鐵鋰性能的同時，蓄力發展三元電池。

關于三元電池原材料價格上漲，磷酸鐵鋰離子電池能否收復乘用車失地的問題仍存在爭議。爭論的焦點一是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發安全問題；二是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優勢重新崛起。

受挫乘用車市場

對磷酸鐵鋰材料廠而言，最大困境在于客車市場銷售增速放緩，而儲能領域難以短時間上量。同時，受制于磷酸鐵鋰離子電池本身能量密度的短板，無法抓住乘用車這一高速上升的市場。

真鋰研究的數據顯示，2018年前三季度，在29.5GWh的動力鋰電池總裝機量中，EV乘用車市場前3季度累計裝機16.1GWh，占比達54.4％，排名第一。單看今年九月的數據，電動乘用車實現裝機3.31GWh，比去年的總和還多，同比上升高達165.6％。

以前是得電動客車者得天下，現在是得電動乘用車者得天下。墨柯說。

今年前三季度，在電動乘用車16.06GWh的總裝機量中，13.98GWh采用三元電池，占比約為87％；而磷酸鐵鋰離子電池占比僅12％。還有少數乘用車在用磷酸鐵鋰離子電池。比如，不追求高續航、用于城市通勤的乘用車，或者低速車。天風證券分析師楊藻指出。

磷酸鐵鋰離子電池和三元電池能量密度差距有多大？目前磷酸鐵鋰單體電芯能量密度約在140-150Wh/kg，電池系統能量密度約為110－120Wh/kg。而常見的三元電池單體電芯為200Wh/kg，系統能量密度約在140Wh/kg。羅煥塔告訴我國證券報記者。

為何高能量密度成為電池廠、車企競逐的目標？一方面受補貼政策引導。根據2018年六月執行的補貼新政，電池系統能量密度補貼門檻由2017年的90Wh/kg提升105Wh/kg，105（含）-120Wh/kg的車型按0.6倍補貼，120（含）-140Wh/kg的車型按1倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按1.1倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1.2倍補貼。換言之，搭載磷酸鐵鋰離子電池的乘用車只能拿到0.6倍或1倍的補貼，而三元電池一般而言至少能拿到1倍以上補貼。

另一方面，關于乘用車而言，系統能量密度高低至關重要。電池的能量密度指的是電池平均單位體積或質量所釋放出的電能，會影響到車輛的續航里程。舉個例子，200公斤電池包，假如能量密度是140Wh/kg，200KG可以裝28度電。假如能量密度是120Wh/kg，200KG可以裝24度電。這對乘用車而言很要命，因為乘用車內部空間有限，整體結構設計中只有200公斤左右的重量留給電池包，裝28度電當然比24度電跑得更遠。墨柯告訴記者。

頭部磷酸鐵鋰離子電池廠正在努力補足這一短板。比亞迪相關人士向我國證券報記者透露，目前公司磷酸鐵鋰離子電池系統層面能量密度最高可以做到140wh/kg。

國軒高科今年九月接受機構調研時表示，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度由170Wh/kg向180Wh/kg產線升級改造。接近三元523的性能指標，且能滿足新能源汽車300公里以上的續航里程。同時計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

頭部公司尤其是早期技術路線偏向磷酸鐵鋰的公司多在進行兩手準備，提升磷酸鐵鋰技術路線的同時，蓄力發展三元電池。

上述比亞迪相關人士指出，目前比亞迪商用車和E6仍然在使用磷酸鐵鋰離子電池，乘用車今年已經全部換裝三元電池。2018年，比亞迪在青海新增了24GWh的三元電池產量，加上截至2017年底16Gwh的總產量（其中6Gwh是三元電池，10Gwh是磷酸鐵鋰離子電池），預計2019年年底動力鋰電池總產量達40Gwh。

國軒高科表示，正全力推進三元電池開發及投產，已完成原有兩條111產線升級為三元622產線的改造，并已穩定、批量向客戶供貨。同時新建的4GWH升級版三元產線，已經完成一條產線的打通，預計四季度供貨。

以前走磷酸鐵鋰路線的中小電池廠要轉換三元路線就沒那么容易。一來原來上游供應商的關系都在磷酸電池體系上，要重新建立三元體系比較困難；二來還要與現有電池廠在客戶資源上展開競爭。墨柯指出。

能否收復失地

磷酸鐵鋰能否收復乘用車市場失地，首要問題是提高磷酸鐵鋰能量密度會否引發安全問題。

雖然能將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度做到180Wh/kg以上，但多數還處于小試或者中試階段，未大批量上市，還要進一步驗證產品的穩定性和可靠性。羅煥塔指出。

墨柯強調，磷酸鐵鋰極致追逐能量密度或引發安全問題。一般來說，單體電芯單位空間聚集的能量越多，瞬間爆發出來的危害性越大，安全性越低。由于磷酸鐵鋰離子電池能量密度普遍低于三元電池，安全性相對高一些。

與三元電池通過提高單體電芯提升能量密度不同，磷酸鐵鋰離子電池提高能量密度的方式重要是提高電池整體成組效率。墨柯強調，這里面潛藏危險。電池成組效率越高，意味著其中安全部件減少。一般來說，磷酸鐵鋰離子電池成組效率80％屬于正常水平，現在有些廠家已經做到90％以上。

另一個爭議的焦點是補貼政策退出后，磷酸鐵鋰會否因為價格優勢實現逆襲？

國軒高科接受機構調研時表示，隨著補貼退坡，磷酸鐵鋰的低成本、長壽命、高安全性等優勢在乘用車領域將逐漸突顯。

今年八月二十六日，比亞迪董事長王傳福接受我國證券報記者有關怎么看待磷酸鐵鋰離子電池和三元電池的技術路線之爭的提問時表示，兩種電池都很重要，未來將根據不同的情況進行應用。

比如，商用車、大巴、卡車更多采用磷酸鐵鋰離子電池，轎車、乘用車使用三元電池更多一些。假如三元電池原料價格持續上漲，一些低端乘用車、對價格很敏感的車輛可能重新采用磷酸鐵鋰離子電池。成本上漲不利于三元電池發展。未來電池路線由成本、技術多方面平衡后形成的市場決定。

楊藻認為，即使補貼退出，乘用車追求高能量密度總體趨勢還是不會改變。這是市場決定的。一方面消費者對續航能力有要求；另一方面能量密度越高，車輛裝載的電池越少?，F在很多整車裝了電池后，車內空間大大減小，導致后備箱空間縮減或者后排座椅突出。

價格優勢方面，三元電池原材料成本上漲未來將逐步緩和。過去三元原材料價格上漲的一大原因是，三元電池產量快速上升過程中部分原材料環節產量跟不上，短時間出現瓶頸。隨著產量逐步上升，原材料價格將維持較為穩定的狀態