電動汽車一直被認為是以后的汽車的新方向，一直以來作為各大汽車廠商重視的大趨勢。國家一直以來對電動汽車的各種照顧也自然不言而喻，而比亞迪作為國內新能源汽車的頭號種子，也一直以來對禁售燃油車這一指令格外關注。參照歐洲市場，國內預計2020年出臺禁止銷售燃油車的文件。那么新能源汽車究竟是如何新能源？有關電動汽車的電池技術現在也各執一詞，每家都在堅持自己的道路，究竟是不是殊途同歸，最終哪一種才是未來的方向？

豪華電動轎車，特斯拉的電池竟然7號電池？

特斯拉作為電動汽車中的豪華轎車品牌，說是優秀電動汽車也不為過。高達甚至100萬的售價，也絕對是配得上他奢華的外觀。令人瞠目結舌的自動駕駛技術，在別人都在吹噓自己的無人駕駛技術試驗如何成功的時候，特斯拉早就已經正式量產了自動駕駛的純電動轎跑。支撐著特斯拉的高續航里程的電池，竟然只是近萬支松下18650電池。你可以這么理解，就是特斯拉的電池倉是串聯了10000支7號電池，回憶一下小時候外我們玩過的奧迪雙鉆，四驅汽車，內部的電池就是串聯的兩個5號電池。松下稱這是特殊為特斯拉生產的電池，松下沒有公布具體的電池參數。特斯拉的電池也是平鋪在地板底部的，所以既接近了前后配比平衡的問題，也完美解決了無法散熱的問題。這是特斯拉差別于其它汽油車和新能源汽車的地方。在目前電池技術沒有得到重要突破的時代，目前特斯拉的這種電池方式可以說是最好的解決辦法。但是困難就是續航問題，無法得到提升。可以說是有極限的，考慮到碰撞潰縮，很多地方是無法再安裝電池的。

比亞迪，電池發家半路改行造汽車，即將實現彎道超車？

先給大家普及一個概念，就是天天在討論的三元電池，三元聚合物鋰離子電池是指正極材料使用鎳鈷錳酸鋰（Li（NiCoMn）O2）或者鎳鈷鋁酸鋰的三元正極材料的鋰離子電池。差別于上述的特斯拉，特斯拉采用的是我們最常見的鋰離子電池，我們的手機，剃須刀，可充電的常見的都是鋰離子電池。在三元電池之前，是磷酸鐵鋰離子電池一直作為電動汽車的電池主流。磷酸鐵鋰離子電池的特點在于安全性高，高倍率充放電特性和較長的循環壽命。滿足了汽車出行的使用要求，在電池折舊這一方面又比較鋰電有一定的優勢。但是，磷酸鐵鋰離子電池很大的缺點就是對溫度的環境要求臺苛刻了，低溫時放電能力和容量均會大幅度降低。磷酸鐵鋰離子電池的能量密度較低，無法達到國家規定的150瓦時/KG的電動汽車要求。三元電池應運而生，三元電池結合了鈷酸鋰、鎳酸鋰和錳酸鋰三種材料的優點。能量密度也達到了要求。缺點就是安全性很差，250攝氏度以上會發生熱分解，出現的熱量進一步會直接導致爆炸。所以三元電池的電池管理系統，散熱系統就顯得額外關鍵。大家在購置三元電池的汽車時候，一定要了解清楚了電池的安全問題，不要一味地認為不會出現，這種事情不怕一萬就怕萬一。

鋰離子電池三元電池難分難解，石墨烯等新技術在旁虎視眈眈？

這是一個最好的時代，也是一個最壞的時代。用這句來形容在新能源汽車市場乃至新能源領域拼殺的人可謂貼切。在鋰離子電池技術沒有完美解決汽車的出行需求，三元電池的安全性也沒有完全解決。目前的新能源領域市場可謂百花齊放，更多的石墨烯電池技術，燃料動力電池等技術，都在一旁虎視眈眈。還有混動技術目前的所作所為也絲毫不讓人失望。在沒有一家出現完全解決了各項痛點的解決方法之前，大家都還有很大的贏面。同時，也是殘酷的市場，只要一家出現了能妥善解決各項指標，安全性，續航里程，折舊壽命，接下來的市場就會出現一個大洗牌，沒有人會關心第二名是誰，沒有人會在意第二個解決了問題的人是哪一個汽車廠家或者電池廠家。而且讓我們值得期待的是，我國的電池技術一直以來都是世界領先。希望真的可以水漲船高，借助新能源的這陣風將我國汽車推向世界之巔。近年來，國內政策引導動力鋰電池能量密度不斷提升：《我國汽車產業中長期發展規劃》中明確規劃，到2020年動力鋰電池單體比能量達到300Wh/kg以上，且2018年新能源汽車補貼門檻將進一步提高。可見，在保障安全的前提下，動力鋰電池能量密度的提升對電動汽車產業的發展和推廣愈發重要。

為響應政府號召和適應用戶市場需求，比克電池攜手車企率先推進國內高能量圓柱電芯落地應用，助力我國新能源汽車產業快速發展。目前已有多家電動乘用車整車廠商與比克就3.0高能芯產品進行深入溝通并裝車試測。造車新勢力零跑汽車在公布會當天與比克電池達成戰略簽約，雙方將共同推動18650-3.0Ah產品落地應用。