又有一起特斯拉電動汽車電池著火的報道。近來，特斯拉電動汽車頻繁出現電池著火事故，對此不應該簡單當做段子來看待，而應認真分析其中的原因，全行業引以為戒。

特斯拉是全世界電動汽車的個中翹楚，萬眾矚目。另一方面，特斯拉卻也“不負眾望”，頻繁出現事故。之所以出現這種情況，筆者認為有兩個原因。一是特斯拉在技術上比較激進，其能量密度是全世界電動汽車中最高的。

動力電池的能量密度和安全性是矛盾的，能量密度高了，自然產生事故的概率要大;二是特斯拉崇尚互聯網的“迭代開發”概念，對于汽車行業新技術應用所需要的研究、開發、試驗進行得不夠充分。這是全行業都要吸取的教訓。在美國，甚至是全世界，馬斯克是創新的英雄，因此對他有額外的包容。但是我們須知道，其他企業、其他品牌的電動汽車，沒有這樣的待遇，如果也發生這么多事故，恐怕早就萬劫不復了。

對于電動汽車的安全性，我們一直很重視。三年前，我們曾提出大客車暫緩使用三元鋰電池的建議，也曾建議有關主管部門對電動汽車的安全加強管理措施。近年來，我國電動汽車技術發展很快，電池能量密度有很大提高，安全性也有很大改善，但是能量密度與安全性這對矛盾仍然存在，安全仍然是電動汽車發展的最主要的矛盾。今年，政府部門提高了對電動汽車補貼的能量密度門檻，安全事故也有抬頭的苗頭，對此必須引起全行業的重視。

之所以強調電動汽車的安全性，并不是說電動汽車不安全。以筆者愚見，在作為汽車動力源的汽油、柴油、天然氣、液化石油氣、氫氣和動力電池中，汽油是最不安全的。但是經過一百多年的研究與實踐，我們已經完全掌握汽油安全的各項要素，可以在各個環節做到安全可控。

對于高能量比的鋰離子電池，需要在電芯的設計與制造、電池包的設計與制造、整車的設計與制造等多個環節，深入開展試驗研究，掌握安全性規律，從而向消費者提供安全可靠的電動汽車產品。開展這方面的研究實驗，需要人力、設備、時間，希望各企業都給予足夠的重視，給予足夠的投入。

當然也希望政府部門，不要頻繁變動電動汽車的技術門檻，給電動汽車生產企業以足夠的開發驗證時間。按照整車生產企業的開發流程，電動汽車新車型的研究開發，至少需要兩年時間。

因此，我們建議，一是不要每年變動電動汽車補貼的技術指標;二是有技術指標變動，需提前兩年公布，以便企業準備;三是政府部門為減少補貼額度，可以每年遞減補貼金額，而不需要頻繁提出新的指標。