“2017年上游原材料的漲價讓電池生產商都感受到了壓力。”深圳市比克電池有限公司企管中心副總裁李鳳梅告訴記者。鈷是漲幅最大的上游金屬，截至2017年十二月底，倫敦金屬交易所（LondonMetalExchange，下稱LME）鈷價格漲到了75205美元/噸，較年初價格漲幅超130%。LME是全球最大的基本金屬及其他金屬的期貨、期權市場。

目前，新能源乘用車電池的主流技術路線為三元電池，即以鎳鈷錳酸鋰或鎳鈷鋁酸鋰為正極材料的鋰離子電池，其前驅體材料以鎳、鈷、錳或鎳、鈷、鋁為原料，鈷作為穩定劑在其中不可或缺。

而截至2017年十一月底，全球新能源車歷史總上牌量達到330萬輛。2018年全球新能源車預計上牌量將達到170萬-200萬輛，歷史總上牌量將突破500萬輛。終端需求的快速上升，讓曾經在3C時代供應過剩的鈷也變得供不應求。

英國分析機構CRU預測，鈷的庫存量將由2015年的4.65個月下降至2018年的2.58個月。

國內知名電池公司資深人士告訴記者，為了追求更高能量密度，擺脫鈷價上揚帶來的成本壓力，在三元電池原材料配比中，提高鎳的比例已經成為行業共識。據韓國SNEresearch預測，全球動力鋰電池產值在2020年將達到317億美元，2025年進一步達到979億美元。作為一個千億美元級的巨大市場，鈷價上揚助推了千億電池市場的技術變革。

同時，高鎳路線對技術、設備都提出了更高的要求，這也將加速中小型電池生產公司的淘汰。

一年上漲130%，我國對外依存度超80%

隨著全球新能源汽車的高速發展，鈷再度成為了稀缺品。據英國金屬導報（MetalBulletin，簡稱MB）數據，截至2018年初，全球現貨鈷價已漲至81548美元/噸，較2017年初33280美元/噸上漲145%。LME期貨鈷價也漲到了75205美元/噸，漲幅達131.52%。

全球現貨鈷市場一直缺乏成熟的作價體系，雖然LME于2010年推出了鈷金屬的期貨合約，但一直到2017年以前該合約交投并不活躍，因此鈷的買賣長期都以MB每周兩次的報價作為成交依據。

鈷價漲幅如此之大，與供需面和人為炒作都有關系。

鈷在地球上分布廣泛，重要與銅、鎳伴生，獨立鈷資源僅17%。但鈷在尾礦中含量很低，重要以類質同像或包裹體形式賦存在自然界中。鈷的全球儲量并不多，我國尤為稀缺。根據智研資訊測算，2016年我國生產精煉鈷（指經過冶煉提純出來的鈷）4.5萬噸，但自產鈷礦含金屬量僅0.77萬噸，鈷資源對外依存度超過80%。

根據美國地質調查局（USGS）統計，2016年鈷全球儲量為700萬金屬噸（金屬噸指各類礦產資源中所含有的某種特定金屬的質量），其中剛果（金）儲量達340萬金屬噸，占總儲量的48.6%。儲量第二多的為澳大利亞，約有100萬金屬噸的鈷。而我國鈷儲量僅有8萬金屬噸。

在電池原料金屬中，鈷的全球儲量不及鋰的二分之一、不到鎳9％。據國內行業資訊機構和公布中心安泰科數據，2016年全球精煉鈷（指經過冶煉提純出來的鈷）產量為14.73萬金屬噸，產量為10.9528萬金屬噸。而全球2016年鈷消費量為10.4231萬金屬噸，其中用于電池的量為5.8331萬金屬噸，剩5297金屬噸。與2015年剩5092金屬噸相持平。

人為因素也助推了本輪瘋漲。

鈷是稀缺金屬，其產量一直比較集中。以鈷儲量最多的剛果(金)來看，在產礦山有10座。其中瑞士嘉能可公司掌握了5座礦山，洛陽鉬業、哈薩克斯坦歐亞天然資源公司、阿聯酋ShalinaResources公司、我國五礦集團和金川集團公司各控股1座礦山。

嘉能可公司控制鈷資源量約占剛果(金)在產礦山鈷資源量的67%。事實上，嘉能可供應著全球30%的鈷資源，手抓礦約供應20%，其余十幾家貿易商供應50%。

產量集中，導致擁有絕對數量的大公司具有壟斷價格的能力。作為全球最大的鈷資源供應商，嘉能可方面一直控制著產量，例如停產了剛果（金）的Katanga銅鈷礦。

除此之外，手抓礦事件的持續發酵致使鈷產量減少。2016年，有國際組織宣稱剛果（金）境內的鈷業開采中存在大量手抓礦工人，甚至還有童工，此舉侵犯人權。此后，嘉能可、自由港等公司表態，不與手工采礦者做交易。2017年十一月，LME就供應源頭涉嫌動用童工展開調查。在國際輿論壓力下，終端的應用公司倒逼中游冶煉公司明確原料來源，不采用手抓礦。此舉進一步減少鈷的產量。

李鳳梅表示，鈷的價格就是靠缺貨預期而炒上去的。雖然業內都在說鈷產量可能存在缺口，然而下游電池公司并沒有哪家因為沒有鈷而停產，想買就能買到。

2018年鈷價有望突破60萬/噸

目前鈷的供需尚屬緊平衡，但隨著新能源汽車銷量新增，鈷的供應短時間內或出現缺口。

2017年全球新能源乘用車的銷量仍將繼續保持較高增速，達到115萬輛，新能源乘用車占比有望提升至1%。

以單車鈷用量10公斤來測算，2017年全球新能源乘用車銷量如能達到115萬輛，鈷用量要達到1.15萬噸。東興證券預測2018年全球新能源車銷量為150萬輛，鈷用量達1.5萬噸。

新能源汽車快速發展，2017年鈷產量卻沒有相應地提高。2017年前三季度全球重要鈷生產商整體產量下降6%左右。嘉能可2017年前三季度產量為1.98萬金屬噸，同比下降5.7%；洛陽鉬業Tenke礦、Sherritt和淡水河谷2017年前三季度產量分別下降8.9%、3.9%和0.9%。

為應對需求的新增，國內外各家公司都會在2018年提升產量，如寒銳鈷業子公司剛果邁特年產5000噸電解鈷生產線項目的前期氫氧化鈷項目。寒銳鈷業董秘辦向記者表示，繼2000噸氫氧化鈷項目投產后，邁特廠后續3000噸氫氧化鈷項目已經投產，但釋放產量仍需時間。華友鈷業在剛果（金）擁有的kambove和PE527礦山也將在2018年投產，屆時會有3000噸的產量。

嘉能可則宣布重啟Katanga銅鈷礦。

安泰科鈷分析師王正鑫告訴記者，從上游產量和下游消費量來看，鈷短時間內會處于一個緊平衡狀態。

但是由于剛果（金）基建水平落后，能源匱乏，政府普遍腐敗，這些產量如期擴張存在不確定性。再加之，粗加工的鈷要從剛果（金）運往南非出口，非洲局勢問題也將影響出口量。

王正鑫表示，假如這些產量能如期釋放，2018年鈷價將會是穩中有升的態勢，不會像2017年那樣猛漲。2018年應該會漲到60萬－65萬/噸。

高鎳路線將引發電池廠倒閉潮

鈷價的高歌猛進讓中游電池公司倍感壓力。李鳳梅表示，由于鈷價的持續上漲，做三元電池的公司開始往高鎳發展，減少鈷的使用。

鎳是世界上資源最豐富的金屬之一，在地球中的含量僅次于硅、氧、鐵、鎂，居第5位。目前探明的儲量就高達7.2億金屬噸。國內眾多生產鎳鈷錳電池的公司正在從111型向523型、622型，甚至811型過渡。上述不同型號代表了鎳鈷錳三種原材料的不同配比，如111型其鎳鈷錳配比=1∶1∶1，以此類推。

我國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍告訴記者，523到622再到811是目前動力鋰電池的發展方向。現在補貼政策中能量密度的要求不斷提高，高鎳是趨勢。

然而高鎳電池生產并不容易。由于鎳是活性金屬，隨著三元中鎳含量的提升，材料的結構穩定性降低，導致循環壽命和安全性大幅降低。上海捷新動力鋰電池系統有限公司工程部副總工程師朱玉龍告訴記者，鎳比例越高，整個正極材料的熱穩定性就越差。在遇到高溫、外力沖擊等情況，高鎳電池會存在安全隱患。而高鎳電池充電時產氣會導致電池鼓脹也是一大問題。

此外，高鎳三元材料在電池組裝時不能接觸空氣，要純氧氛圍。國內知名電池公司資深人士告訴記者，由于國內電池公司都是從制作鎳鈷錳111型起步，而鎳鈷錳111型組裝并不要純氧氛圍，所以國內電池廠幾乎沒有氧燒工藝。為了量產鎳鈷錳811型，必須重新設計廠房和設備，而裝備制造工藝的落后也是制約鎳鈷錳811型量產的一大難題。

因此，現在國內三元技術成熟度較高的是鎳鈷錳523型，其次是鎳鈷錳622型。而鎳鈷錳811型只有比克電池聲稱實現了量產鎳鈷錳811型圓柱形動力鋰電池。

據了解，除了比克電池，杉杉能源、寧波金和、天津巴莫、鵬輝能源等公司的811項目也已投產，當升科技和天力鋰能的811項目進入中試。關于鎳鈷錳811產氣問題，各主流電池制造商和正極材料生產商在抱團進行技術攻關。

目前雖然有眾多公司宣稱811項目投產，但是究竟有多少新能源車裝備了811電池是一個未知數。

上述資深人士預計2018年末鎳鈷錳811體系可能出現成品。但鎳鈷錳811技術全面普及仍需時日。

預計到2019年前后，金屬鋰和鈷將持續吃緊，原材料的價格上漲壓力，也是倒逼鋰離子電池技術突破的動力。

很可能有三成公司會倒在這輪洗牌中。鋰電“達沃斯”學術委員會秘書長墨柯表示，2017年前十個月鋰離子電池累計裝機18.1GWh，共有76家電池廠商形成了有效的裝機供應，2016年則是109家。這意味著2017年會有30家左右的電池廠可能倒閉。

2017年四季度，比亞迪、銀隆等國內多家公司開始動力鋰電設備招標。據高工產研鋰電研究所測算，從長遠規劃來看，按照各國的燃油車退出機制，鋰離子電池的需求量將會是目前市場預期的數十倍之多。

這也意味著，按2025年電動化率達到30%估算，設備行業市場空間將達到7000億元，年均需求1000億元，而2017年行業產值僅100多億元。