歷經資本瘋狂涌入的短暫繁榮后，鋰電行業潛藏的隱憂浮現。

“電池廠現在實際上是腹背受敵。”我國電池聯盟秘書長王超向記者表示，“很多動力鋰電池公司經營數據上很漂亮，但是實際收益上差距很大。從公司角度來講，真正拿到手里的錢，并沒有像數據顯示的那樣光鮮。他們現在都很緊張，日子不是很好過?！?/p>

記者統計了解到，2017年上半年，包括多氟多、國軒高科、比亞迪(82.45,2.00,2.49%)在內的多家動力鋰電池公司的利潤有所下降，背后除了新能源補貼政策以及產品提標改造帶來的影響外，新能源領域低端產量過剩、高端供給不足等問題也開始顯現。

公司營收下降

根據全國乘用車市場信息聯席會數據顯示，我國今年八月新能源汽車銷量達5.3萬輛，同比增幅達73%，環比上升22%。

“這給新能源汽車帶來了巨大的市場，”沃特瑪創新聯盟秘書長王學強說道，“九月八日舉辦的2017泰達論壇上，工業和信息化部副部長辛國斌也正式公布了我國新能源戰略的時間表，我們的節點是2030年。按照現在發展的預期，預計我國將早于2030年完成燃油車的禁售。”記者了解到，截至今年六月底，全國機動車保有量已經達到3.04億輛。

然而，在新能源汽車行業繁榮景象的背后，卻是動力鋰電池公司業績的集體縮水。2017年中報顯示，國軒高科利潤下降16.6%，毛利率下降12.43%；多氟多利潤下降39.69%，毛利率下降21.41%；比亞迪利潤下降23.75%，毛利率下降2.69%；成飛集成也因為子公司中航鋰電的利潤下降，導致其利潤下降94.14%。

關于利潤下降的原因，多家上市公司在其2017年中報中給出了答案。國軒高科2017年中報中提到，公司上半年利潤下降是由于產品所要的原材料受上游市場影響存在一定的價格波動。此外，多氟多在2017年中報中還提到，受國家產業政策調整的影響，一季度新能源汽車總產銷量大幅下降也是其利潤縮水的原因之一。

“電池廠現在實際上是腹背受敵，”王超說道，“受到新能源汽車補貼政策的調整，車企短時間內是拿不到補貼的，這樣車企就去壓電池廠的款。同時，鈷、鋰這些原材料的價格一路上漲，國家對電池技術又有了一些新的規定，公司也不得不去提升技術指標，這些都要成本投入。”記者了解到，九月二十七日，60%、4.35V規格的國產鈷酸鋰價格已經漲至391元/千克，無形中新增了公司的制造成本。

與此同時，隨著國家越來越重視新能源領域，很多公司還在紛紛擴產。成飛集成工作人員告訴記者：“目前公司在洛陽有1GWh的產量。江蘇的一期項目投產之后會有2.5GWh的產量。未來二期正在籌建中，前期規劃是5GWh的產量?！薄澳壳肮玖姿徼F鋰有3.7GWh的產量，三元鋰電有2GWh的產量。南京和青島分別有1GWh的生產線正在建設中。”國軒高科工作人員向記者說道。

一些行業外公司不斷涌入也加劇了新能源領域的競爭。五月二日，從事包裝盒生產加工的創新股份在停牌近三個月后公布通告，擬以55.5億元的價格收購上海恩捷新材料科技股份有限公司，進軍本就產量過剩的鋰離子電池隔膜行業。國軒高科中報中提到，動力鋰離子電池技術差距在逐漸縮小，生產門檻逐步降低，國內外公司在市場火熱的環境影響下加大產量建設，產量在今年集中釋放，動力鋰離子電池行業競爭加劇。我國電池聯盟數據顯示，截至今年上半年，保守估算行業重要公司擴產產量約為67GWh。

關于這一現象，王超表示：“新能源產業在我們國家是很典型的政策性產業，自從新能源產業在‘十三五’中被提及，上升為國策以后，社會各方面都對這個領域特別重視。這當然無可厚非，但是很多人對產業內的實際情況并不是十分了解，只是看到了利好的一面，而不是全面的了解。”

補貼政策的調整就是一個很好的例子。在談到今年上半年利潤下降時，成飛集成工作人員重點提到了補貼政策的調整：“去年十二月份的時候車型目錄重申，國家補貼政策調整重要是在客車市場，而我們的目標群體正好是客車這個領域，所以對我們的沖擊比較大。這是我們今年上半年利潤下降的重要原因之一?！?/p>

結構性產量過剩初現

交通運輸部預計，到今年年底，交通運輸行業的新能源汽車總規模將突破30萬輛，并提出了到2020年翻倍的目標。

雖然國內新能源汽車的需求在不斷新增，但是新能源電池領域的結構性產量過剩勢頭已經顯現。比克集團副總裁廖振波曾經表示，目前我國動力鋰電池領域存在結構性產量過剩，特別是低端產品過剩，中高端產品稀缺。

王超向記者說道：“雖然現在看到公司宣傳了很多產量，但實際上從我們統計的數據來看，這其中很多都是規劃產量或者是設計產量，實際開工率并沒有達到公司宣傳的效果。據我國電池聯盟統計，2017年上半年動力鋰電池裝機量為5.79GWh。”而鋰離子電池公司的工作人員也表達了自己的擔憂，成飛集成工作人員向記者說：“每個公司的技術雖然有差異，但是大體上其實相差不大。隨著新能源產量的不斷上馬，估計未來會出現局部的產量過剩?！?/p>

事實上，國家已經察覺到了這方面的趨勢。三月一日四部委聯合公布的《促進汽車動力鋰電池產業發展行動方法》（以下簡稱《方法》）和四月二十五日三部委聯合印發的《汽車產業中長期發展規劃》（以下簡稱《規劃》）中均提到，到2020年，動力鋰電池單體比能量達到300Wh/kg以上的目標。然而，目前很多的公司卻并不能很好地實現這一目標。“我們現在新研發的電池的能量密度能夠達到190Wh/kg，相比之前的產品有大約20%左右的提升?！币患覐氖落囯娚a的上市公司有關人士向記者說道。而這款新產品相較300Wh/kg仍然存在不小的差距。

年初三元電池的解禁，動力鋰電池技術路線將由現有的磷酸鐵鋰逐漸向三元材料轉變。事實上，在新能源汽車行業基本已經達成共識，磷酸鐵鋰離子電池供商用車，而三元電池供乘用車。隨著燃油車禁售消息放出，乘用車市場需求勢必新增，三元動力鋰電池市場正在爆發。然而許多鋰離子電池公司的產量還大多是磷酸鐵鋰路線。

“三元相較磷酸鐵鋰還是一個新的領域，目前還處在研發的過程，特別是產品的一致性方面。公司目前現有磷酸鐵鋰產量2.25GWh，三元鋰電產量1.25GWh?！鄙鲜龀娠w集成工作人員向記者說道。

另外，特斯拉作為目前新能源車的標桿公司，其重要的采購電池包括日本松下集團，韓國LG化學、三星以及SK公司。國內公司與這些公司相比，在高端產品方面仍然存在不小差距?！芭e個例子，國內公司在前幾年同一個廠家同一個系列的電池一致性上都存在差異，不同批次的產品的性能都不盡相同。目前我們這個領域是處在一個產量調整和整合的階段。目前國內幾大巨頭的工藝水平都是有很大差距的，做得比較好的像寧德時代，他們也還沒有進入特斯拉的供應體系?！蓖醭蛴浾呷缡潜硎?。

慶幸的是，國內公司也看到了與國外公司的實力差距。成飛集成有關人士向記者表示：“國內公司現在在能量密度方面與國外一流公司還是存在差距的，像比亞迪這些國內做得比較好的公司與國外也還是有差距。”而國軒高科的人士則認為，國內公司與國外成熟公司的差距是全方位的?！盁o論是管理還是技術都存在不小的差距，也許我們在某些單件上有一些優勢，但是組裝成產品之后，性能就沒有他們好了。”