能量密度高、百公里電耗少、電池買得便宜。

購(gòu)買純電動(dòng)汽車的心理障礙之一，就是電池的續(xù)航能力。300公里以下的純電動(dòng)汽車，很容易引起使用者的里程焦慮問(wèn)題。但絕大多數(shù)電動(dòng)汽車的續(xù)航里程也沒(méi)有像特斯拉那樣超過(guò)500公里。

為何特斯拉靠著鋰離子電池就能達(dá)到500公里續(xù)航，而其他車型做不到？——編者按

直覺(jué)上答案似乎很簡(jiǎn)單：特斯拉往車上堆了足夠多的鋰離子電池。

這樣回答不算錯(cuò)，但總感覺(jué)意猶未盡——多堆電池的想法又不難，假如堆得多就跑得遠(yuǎn)，一點(diǎn)技術(shù)含量也沒(méi)有，那憑啥只有你特斯拉想到了呢？

如下表，都2018年了，還是只有特斯拉續(xù)航超過(guò)了500km。難道其他車企，腦袋都被石頭砸了嗎？

殊不知，多堆電池也沒(méi)那么簡(jiǎn)單，是要條件的。

一、電池越多、續(xù)航越長(zhǎng)的想法是否可行？

以特斯拉ModelS75舉例，假如75kWh的電池可以跑469km，那么裝150kWh的電池是否可以跑900km？裝225kWh的電池是否可以跑1350km?這仿佛是一道簡(jiǎn)單的算術(shù)題：2倍電池2倍里程、3倍電池3倍里程，天經(jīng)地義。即便不是嚴(yán)格的規(guī)律，那也不會(huì)差太遠(yuǎn)吧？

而真實(shí)情況卻是反直覺(jué)的！我們以ModelS75做個(gè)仿真，縱坐標(biāo)是續(xù)航里程，橫坐標(biāo)是電池容量。

粗粒化仿真，數(shù)據(jù)可能有誤差，但趨勢(shì)不變。有時(shí)間再重新仿真一變

裝150kWh電池只能跑不到700km，與900km相差不少。裝225kWh電池只能跑不到800km，與1350km相差甚遠(yuǎn)。無(wú)論裝多少電池，續(xù)航里程都突破不了1250km!為何會(huì)這樣呢？

原因在于，當(dāng)電池容量很大的時(shí)候，所新增電池容量大部分都用來(lái)運(yùn)輸電池本身了！

打個(gè)比方，一個(gè)人徒步遠(yuǎn)行，路上沒(méi)有補(bǔ)給，帶1斤的干糧可以走20公里，帶2斤干糧可以走40公里，但是帶100斤的干糧就可以走2000公里嗎？肯定是不能的，因?yàn)楦杉Z本身的重量就把遠(yuǎn)行者給壓垮了。

那么汽油車為啥沒(méi)這個(gè)問(wèn)題呢？

不難發(fā)現(xiàn)，這個(gè)問(wèn)題的關(guān)鍵在于能量密度。電池組一般在130-160Wh/kg，而汽油是12222Wh/kg，相差將近100倍。也就是說(shuō)，能量密度決定了堆電池?cái)?shù)量的難度！在能量密度受限的情況下，電池?cái)?shù)量堆到一定程度，就會(huì)變得相當(dāng)不經(jīng)濟(jì)了。

特斯拉在幾年前的ModelS上就做到了150-160Wh/kg，這是什么水平呢？

與下圖的典型電池組能量密度比較一下:特斯拉的能量密度，放到2018年依然是數(shù)一數(shù)二的頂尖水平，這是他敢于在好幾年前就堆很多電池的底氣。

二、百公里電耗

上步已經(jīng)講了，其實(shí)多堆電池也是挺有技術(shù)含量的。那么，假如既能多堆電池，又耗電少，豈不是更能突顯技術(shù)水平、跑得更遠(yuǎn)？好，那我們?cè)俦容^一下：

首先我們從上表中，找到國(guó)產(chǎn)電動(dòng)汽車的兩個(gè)優(yōu)等生：

1、動(dòng)力總成效率高：榮威MarvelX兩驅(qū)版，車不輕，1759kg。但每噸百公里電耗做到了國(guó)內(nèi)第一，所以百公里電耗也只要13.03度電。

2、輕量化做得好：廣汽GE3530的動(dòng)力總成其實(shí)不咋的，8.2的數(shù)據(jù)還不如蔚來(lái)、威馬。但奈何輕量化做得好啊，只有1628kg，所以百公里電耗也只要13.35度電。

國(guó)內(nèi)兩大高手，MarvelX走的是力量派，下肢肌肉青筋爆起，跳得高、跑得遠(yuǎn)；GE3530走的是輕功派，肌肉弱一點(diǎn)，但身輕如燕，也跑得遠(yuǎn)。

特斯拉呢？

身體和GE3530差不多輕，下肢肌肉比MarvelX還強(qiáng)，百公里電耗達(dá)到了驚人的11.55度。與代表電動(dòng)汽車最高水平的日產(chǎn)Leaf水平相當(dāng)。感謝魚非魚博士的補(bǔ)充：特斯拉測(cè)Nedc故意保守了，說(shuō)是為了防止誤導(dǎo)消費(fèi)者?？碋pa數(shù)據(jù)，Model3電耗比Leaf還低了17%。

那Model3的實(shí)際表現(xiàn)可能就相當(dāng)恐怖了。拿Model3來(lái)比較，是因?yàn)檎麄滟|(zhì)量相當(dāng)，也就是車差不多大。

但也許有人說(shuō)不公平？畢竟Model3不是SUV，風(fēng)阻天然會(huì)小一些。

好吧，那我們搬出來(lái)ModelX100D，2459kg比蔚來(lái)ES08還要重一些，背了100kWh的大電池與雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)，它的百公里電耗18.12，優(yōu)于蔚來(lái)ES08；每噸百公里電耗7.36，優(yōu)于MarvelX四驅(qū)(這還沒(méi)有考慮特斯拉傾向于把續(xù)航里程測(cè)低一些的因素)。

三、買到便宜的電池

即便百公里電耗做優(yōu)秀了，但多堆電池，那還是要花錢的啊……

別急，馬斯克這個(gè)人很牛。

馬斯克：松下先生，我要造車了。你的夢(mèng)想是想和我一起造車呢？還是就像現(xiàn)在這樣，賣一輩子的糖水呢？哦不，賣一輩子筆記本電池呢？

松下：馬斯克先生，我的青春希望燃燒，請(qǐng)帶我們進(jìn)入汽車行業(yè)吧！

馬斯克：好，那你給我打個(gè)5折。

松下：……

松下在給特斯拉初期賠本賣18650電池，多賣1節(jié)虧1節(jié)。

四、石破天驚的產(chǎn)品地位

假如做到了上面三點(diǎn)，放到2018年，成功做出電動(dòng)汽車并賣出去，就基本可行了。但時(shí)間假如回到七八年前，還是很難……那時(shí)電池還是挺貴的。既然電池還是貴，那就做豪華電動(dòng)汽車，這不是很簡(jiǎn)單的思路嗎？放在今天是不難，不難的原因在于特斯拉已經(jīng)證明這條路可行了。

但作為電動(dòng)汽車行業(yè)的親歷者，我可以負(fù)責(zé)任地說(shuō)：第一個(gè)有這種想法并執(zhí)行，真的很難！作為創(chuàng)新的回報(bào)，Model3在美國(guó)中級(jí)豪華車市場(chǎng)表現(xiàn)卓越。

小結(jié)

跑得遠(yuǎn)，是因?yàn)殡姵囟训枚?。這是能量守恒定律決定的，這話沒(méi)錯(cuò)。

電池堆得多也不簡(jiǎn)單，要：能量密度高、百公里電耗少、電池買得便宜。特斯拉都做到了，而且是很多年前。

產(chǎn)品定位正確。