據(jù)外媒報(bào)道,全固態(tài)電池是一種所有部件都是固體的電池,由于其能夠存儲(chǔ)更多能量,而且具備操作更安全的潛力,已成為替代鋰離子電池的下一代電池,受到了人們的關(guān)注。假如固態(tài)電池能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn),將能夠給電動(dòng)汽車(EV)行業(yè)帶來(lái)革命性的變化,因?yàn)槠淇捎行略鲭妱?dòng)汽車的續(xù)航里程,以及可以顯著降低電動(dòng)汽車體積和重量。但是,固態(tài)電池在實(shí)際電流下循環(huán)(反復(fù)充放電)后會(huì)發(fā)生故障,這也是阻礙其實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化的障礙之一。

不過(guò),英國(guó)牛津大學(xué)(theUniversityofOxford)法拉第研究所(FaradayInstitution)的研究人員采取了措施,了解了固態(tài)電池出現(xiàn)故障的機(jī)制(是避免其出現(xiàn)此類故障的必要前提)。電池在充電時(shí),鋰離子還原時(shí)形成的樹(shù)枝狀金屬鋰就是枝晶,會(huì)穿過(guò)固態(tài)、陶瓷和電解質(zhì)繼續(xù)蔓延,從而導(dǎo)致電池短路。

很久之前,研究人員就知道固態(tài)電池的陽(yáng)極會(huì)產(chǎn)生孔隙,但是人們還沒(méi)有理解此類孔隙在枝晶形成過(guò)程中的作用。該研究將前沿電化學(xué)和成像技術(shù)相結(jié)合,基本能夠理解孔隙在電池循環(huán)中形成,以及孔隙在電池枝晶生長(zhǎng)以及電池故障中的作用。

研究固態(tài)電池的科學(xué)家面對(duì)兩個(gè)挑戰(zhàn):1、當(dāng)電池在充電和不充電狀態(tài)之間循環(huán)時(shí),要防止枝晶生長(zhǎng)。2、固體電解質(zhì)和鋰陽(yáng)極(帶負(fù)電荷的電極)在放電過(guò)程中會(huì)形成孔隙,導(dǎo)致電池兩部分之間的接觸面積減少。

使用兩個(gè)普通電極的電池很難區(qū)分鋰電鍍和鋰剝離的過(guò)程,因此該研究的研究人員采用了三極電池,分別研究了在鋰金屬/陶瓷界面處鋰電鍍和鋰剝離過(guò)程對(duì)電池循環(huán)的影響,而且選用Li6PS5Cl作為固體電解質(zhì),此類硫化物的電導(dǎo)率比氧化物高,一些試圖實(shí)現(xiàn)固態(tài)電池商業(yè)化的公司都將其作為電解質(zhì)。與其他高導(dǎo)電性的硫化物相比,該硫化物不那么易碎。

研究人員發(fā)現(xiàn),假如要避免在固態(tài)電池內(nèi)形成枝晶,就要在鋰離子剝離(CCS)過(guò)程中,控制在關(guān)鍵電流密度之下(即開(kāi)始形成孔隙的臨界電流密度)進(jìn)行電池循環(huán)。即使電流密度低于鋰電鍍過(guò)程中枝晶形成時(shí)的閾值,也是如此。當(dāng)電流密度大于CCS時(shí)的電流密度,電池循環(huán)中會(huì)累積孔隙,固體電解質(zhì)的接觸面積相應(yīng)減小,導(dǎo)致局部電流密度增大,直至形成枝晶,導(dǎo)致電池短路和故障。

雖然小型、不可二次充電的商用固態(tài)電池越來(lái)越多,例如用于心臟檢測(cè)等醫(yī)療植入物等。但是,電動(dòng)汽車要量產(chǎn)的固態(tài)電池,以確保其能夠在電動(dòng)汽車使用壽命內(nèi)安全運(yùn)行,且達(dá)到可接受的性能水平,現(xiàn)在量產(chǎn)固態(tài)電池仍存在相當(dāng)大的挑戰(zhàn)。

目前電動(dòng)汽車中采用的鋰離子電池包含易燃有機(jī)液體電解質(zhì),在電池充放電過(guò)程中,攜帶電荷的鋰離子會(huì)穿過(guò)電解質(zhì),此類液體存在安全隱患,將固態(tài)電解質(zhì)取代液態(tài)電解質(zhì)就可以消除火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)。

全世界的科學(xué)家都在努力研發(fā)新型電池化學(xué)物質(zhì),以讓電池達(dá)到一定的性能(功率密度和能量密度),從而讓電動(dòng)汽車的駕駛體驗(yàn)與內(nèi)燃機(jī)汽車的體驗(yàn)相當(dāng)。研發(fā)具有鋰金屬陽(yáng)極的先決條件就是消除液體電解質(zhì),從而顯著提升電池性能。