我國的汽車產業，正在不斷地喪失電動汽車市場的先發優勢。

當跨國汽車巨頭，以巨大的決心和速度推進電動化和智能化的轉型時，我們會發現，原來的我國車企的電動化優勢，沒有那么顯著，小松鼠們想象中的護城河，關于大象們而言，不值一提。

是時候要正視這個問題了。

一

沒有出乎任何人的意料，大眾和福特結成了一個年銷量規模達到1800萬輛，市占率高達21%的全球戰略聯盟。

2019年七月十二日，大眾汽車集團CEO赫伯特-迪斯和福特汽車集團CEO韓鎧特，在紐約舉辦了聯合新聞公布會，宣布雙方將在以下兩個領域擴大戰略合作：

1.在自動駕駛方面，大眾汽車集團將以10億美元現金和16億美元資產，對福特旗下的自動駕駛子公司Argo.ai進行投資。

投資完成之后，Argo.ai的估值將達到70億美元。福特和大眾持有相同的股份，剩下的股份作為期權池對管理團隊進行激勵。

在這里，我們很容易可以算出，在這家估值為70億美元的公司中，截止目前，福特、大眾和管理層的持股比例為26：26：18。

雙方還約定，福特后續還將對這家公司進行10億美元的投入，而大眾則可以從福特那里購買5億美元的股權。此舉意味著大眾和福特將繼續在股比上保持平衡。

在獲得了大眾的戰略投資之后，Argo.ai將成為世界上為數不多的，有望在自動駕駛系統研發競賽中存活下來的公司。

2.在電動化方面，福特同意加入大眾MEB純電動開放平臺，以此為基礎，在2023年之前為歐洲消費者設計一款面向大眾市場的純電動汽車，并希望在6年之內實現60萬輛的銷量目標。

在未來，不排除福特基于MEB平臺，研發更多的純電動汽車產品。

這不是福特和大眾的第一次合作。

2019年一月十五日，大眾和福特宣布建立全球戰略聯盟。雙方確認，將在2022年之前，在全球范圍內共同推出商用車和中型皮卡車型，中型皮卡平臺重要由福特方面負責開發。

為推進這項工作，雙方將組建一個聯合委員會，由迪斯和韓鎧特共同領導，雙方公司的高層深度參與。

在公布會上，雙方指出，彼此不會有股權方面的合作，并互為競爭對手，在很多領域將展開激烈的競爭。

但是，由于在自動駕駛、電動汽車平臺、商用車平臺以及中型皮卡平臺方面的戰略聯盟，將會為雙方節省下數百億美元的研發費用和采購費用。

這不但會極大地降低雙方在進軍充滿不確定性的新汽車科技領域的風險，因為強強聯合，還將會顯著地提升彼此在新興科技領域冒險成功的可能性。

有了大眾汽車集團的加入之后，Argo.ai，作為一家處于追趕狀態的自動駕駛系統研發公司，瞬間躍升為這個市場上不可忽視的競爭者，有望成為Waymo、Cruise、特斯拉、百度Apollo和蘋果一個級別的選手。

與此同時，大眾汽車集團的MEB平臺，再度迎來了一個重量級的合作伙伴——福特，使得迪斯的開放平臺戰略，得到了穩步的推進。

迪斯的計劃是，到2027年的時候，MEB平臺的產量要超過2200萬輛。

關于任何一個汽車平臺而言，銷量意味著一切，這也是迪斯為何要開放大眾的MEB平臺給競爭對手使用的核心原因。

這也使得大眾汽車集團的MEB平臺，在全球范圍之內，成為一個極具競爭力的純電動汽車平臺。

二

關于我國的本土汽車制造商而言，在對未來的爭奪中，大眾和福特的聯盟，還僅僅是其中之一的競爭對手。

截止2019年七月，全球汽車產業的巨頭們，通過多種方式，結成了多個實力雄厚的、接近于“托拉斯”的競爭實體。

2019年六月二十八日，日本汽車和科技巨頭，居然共同投資了一家名為MONET的移動生活服務平臺。

這家“初創公司”的股東包括：豐田、軟銀、日野、本田、馬自達、鈴木、斯巴魯、大發和五十鈴，事實上是除日產汽車以外的所有日本車企。其中軟銀占股35.2%，豐田占股34.8%，本田和日野各占10%，剩下的各占2%。

在2017年十二月三十日，由豐田牽頭，聯合馬自達、鈴木、斯巴魯、日野、大發和電裝，成了一個名為EV.CommonArchitectureSpirit.Co.的公司，共同研發電動汽車的基礎結構。

與此同時，在豪華車市場殺得難解難分的宿敵，寶馬和戴姆勒-奔馳，也已在多個層面上達成戰略合作。

2019年二月二十八日，寶馬和戴姆勒-奔馳宣布，雙方將在自動駕駛領域攜手合作，共同打造L3和L4級別的自動駕駛技術，他們希望2020年六月之前，實現L4級別的自動駕駛技術。

2018年三月八日，寶馬和戴姆勒-奔馳宣布，將合并旗下的出行、充電、停車等相關業務，引發業界震動。

寶馬和戴姆勒奔馳聯盟，年銷售汽車達590萬輛。

通用和本田，是另外一股勢力，他們在自動駕駛和電動汽車領域，都已經在進行戰略合作。

2018年五月三十日，本田宣布，將對通用汽車旗下的自動駕駛子公司Cruise進行戰略投資，整體投資金額將達27.5億美元。

在更早的時候，這兩家公司已經在動力鋰電池采購和共同研發氫燃料鋰電池方面，達成了戰略合作。

2019年五月二十七日，菲亞特克萊斯勒集團（簡稱FCA）的CEO麥明愷（MikeManley）向全球員工發送了一封全員信，宣布將與雷諾汽車集團進行50：50的合并。合并之后，將形成一家年產銷870萬輛汽車，營業額達1700億歐元的汽車巨頭。

這個合并由于日產汽車的抵制而流產。

截止目前，全球范圍之內，除了FCA、雷諾-日產、現代-起亞和PSA之外，幾乎所有大型汽車集團，都已經加入了某一個戰略聯盟，形成了幾個非常龐大的傳統汽車大型“托拉斯集團”，分別是：

大眾-福特集團；

豐田-馬自達-鈴木-斯巴魯-大發-日野集團；

寶馬-戴姆勒奔馳集團；

通用-本田集團。

這四大巨型汽車聯盟，圍繞著電動化、自動化、車聯網和共享出行，已經在全球范圍之內形成了相應的布局，并在不斷地提升競爭力。

隨著時間的推移，將會不斷地削弱我國本土公司，在智能電動汽車領域的領先優勢。

此外，特斯拉和蘋果這樣的“跨界打劫者”也在虎視眈眈。

三

假如時針永遠地停留在2018年十二月三十一日，我國本土的電動汽車公司和科技公司，則有理由感到樂觀。

在那一年，我國一共賣出了125.6萬輛新能源汽車，其中乘用車達到了100萬輛，全球62.5%的電動汽車，在我國市場生產和銷售。

在2018年全球電動汽車公司銷量排行榜TOP10中，我國公司占據了4席。比亞迪更是賣出了24.78萬輛，再次成為全球新能源汽車銷量冠軍。

我國在電動化的領先不僅僅表現在整車領域。

2018年，全球動力鋰電池出貨量冠軍，花落我國的寧德時代。我國的電動汽車巨頭比亞迪，則是全球動力鋰電池出貨量季軍。

在充電樁的建設上，截止2018年底，我國的充電樁保有量達到了77.7萬臺，其中公共樁達到了30萬臺。

根據《前瞻經濟學人》的統計，截止2018年底，美國的公共樁數量為5.4萬臺，充電樁保有量在所有國家中位列第二名，但大幅度落后于我國。

為了促進電動汽車產業的發展，我國的官產學研做了大量的工作。

2009年，科技部、財政部、國家發改委和工信部就聯合推出了“十城千輛”計劃，通過財政補貼，用3年左右的時間，在10個城市每個城市發展1000輛新能源汽車。

2012年，國務院出臺了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012～2020年)》，計劃到2015年，實現新能源汽車保有量50萬輛。并推出了“百城千輛”電動汽車推廣計劃。

為了促進新能源汽車的發展，我國財政部從2010年開始，就安排專項財政資金，對新能源汽車的生產進行財政補貼。

據《電動汽車觀察家》測算，截止2016年，中央財政給到相關生產公司的資金接近1000億元，假如算法2017年、2018年的中央財政補貼，再加上一些地方政府的補貼，我國為促進電動汽車產業的發展，所付出的資金規?？峙乱?000億元左右。

這還不是全部。

2017年九月二十八日，為了促進電動汽車產業的發展，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部門聯合公布了《乘用車公司平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》,即大家平時所說的“汽車雙積分政策”。

該政策從法律上規定了銷量超過一定規模的在華生產和銷售汽車的公司，必須要生產新能源汽車，否則則要去購買新能源汽車積分，相當于交“環境稅”。

在過去將近10年時間里，我國的官產學研為促進電動汽車產業的發展，投入了巨大的成本和付出了極大的努力。

這些付出，在比較長的一段時間之內，使得我國的電動汽車產業和本土的電動汽車公司，處于領先的位置。

現在，這些辛苦建立起來的優勢，岌岌可危。

四

在面向未來的智能電動汽車產業的競爭中，在比較大的概率上，會演變為三大平臺的競爭：

1.電動基礎架構平臺的競爭。

2.自動駕駛系統平臺的競爭。

3.車聯網系統平臺的競爭。

假如我們來認真地評估這些平臺，就會發現我國本土公司的領先優勢，幾乎已經消失殆盡，我國汽車產業，哪怕在電動汽車時代，依然會面對著“大而不強”的困境。

在電動化平臺上，全球范圍內，已經形成競爭力，或者做起來的千里的平臺包括：比亞迪的e平臺，特斯拉的Model3平臺，大眾MEB平臺，豐田的EV共同架構和e-Palette。

比亞迪的e平臺

這個平臺截止目前還是全球新能源汽車銷量最大的平臺，擁有10年的運營經驗。更大的優勢是，比亞迪自己完全掌控了動力鋰電池、電驅動系統，整體供應鏈的安全性很強，成本競爭力也沒有問題。

比亞迪e平臺，是全球范圍內最早的電動汽車開放平臺。在我國的本土、歐洲、日本，已經有多家車企，決定采用比亞迪的e平臺，進行電動汽車的生產和研發。

特斯拉Model3平臺

特斯拉的Model3平臺，與ModelY共用，到2021年底的時候，也許會是世界上第一個年產量超過100萬輛汽車的電動化平臺。2020年中旬，Gigafactory上海的產量據說就可以爬坡到50萬輛，加上特斯拉在加州Fremont廠已經具有的50萬輛產量，特斯拉這個平臺的產量擴張速度非?？?。ModelY將會在2020年底投產。

特斯拉這個電動化平臺的弱點是動力鋰電池截止目前還控制在松下手里，但由于特斯拉非常強勢，且有巨大的產銷量，解決供應安全和控制成本，不是特別大的挑戰。

Model3平臺的另外一個特點是，自動駕駛系統平臺的能力非常強。

大眾MEB平臺

整體目標是在10年內生產2200萬輛純電動汽車，意味著平均一年要生產220萬輛，相應的，要在未來十年推出70款純電動汽車。在2019年底和2020年初的時候，大眾汽車集團，在全球范圍內就會形成三座專門為MEB平臺配套的生產廠，分別是大眾茨維考廠，一汽大眾佛山廠和上汽大眾安亭廠，極限產量分別為50萬輛，30萬輛和30萬輛。

MEB平臺，是大眾汽車集團以及整個集團力量進行推廣的電動汽車基礎平臺，且綁定了福特，在未來恐怕會有更多的制造商加入。在未來獲得成功，基本上是可以預期的。

盡管如此，大眾MEB平臺還是遇到了電池供應不給力的窘境。在這樣的背景下，大眾宣布要自研和自制動力鋰電池，但至少要到2022年底，其自有廠才會出貨。

豐田EV共同架構和e-Palette

豐田EV共同架構，由豐田和電裝主導，后面又捆綁了馬自達、鈴木、斯巴魯、大發和日野，幾乎把整個日系車企，都已經捆綁了進來。這個平臺，無論是銷量，還是供應鏈的安全，估計都不會成為問題。

其核心的動力鋰電池供應商為松下，此外還吸收了比亞迪和寧德時代。

假如說豐田的EV共同架構是面對在售的乘用車和商用車的話，e-Palette則面對的是運營市場。

這是一個具備了自動駕駛、車聯網能力的純電動底盤，可以與各種空間組合使用，計劃在2022年推出。

e-Palette平臺，是第一個非私家車領域的電動汽車基礎平臺。

這些巨型的電動汽車平臺，其規模在未來恐怕都是百萬輛級別的，具有非常強的規模效應，且對供應鏈擁有巨大的整合能力。

關于現階段的我國本土車企而言，看起來非常熱鬧，坦率地說，是典型的各種散兵游勇，多而不強。

另外一個讓人感到困惑的是，甚至于像寶馬和奔馳這樣的死對頭，都能夠攜起手來，共同打造技術平臺，以及共同開發車型，但我國車企之間的協作是少之又少。

甚至于連一汽、東風和長安這些完全同根同源的公司，都難以整合資源，共同打造電動化平臺，提升規模效應。

在這樣的背景之下，當補貼退盡，一旦這些跨國車企殺進我國市場時，散兵游勇式的我國本土電動汽車制造商，不知道能夠抵擋得住猛烈的沖擊。

在自動駕駛系統平臺上，事實上我國本土公司情況同樣不容樂觀。

截止目前，我國車企在自動駕駛系統上的研發，基本上可以全部忽略不計。全球所有的汽車公司打造的自動駕駛平臺，還在參與競爭的，恐怕只有通用和本田的Cruise，大眾和福特的Argo.ai，也許寶馬和戴姆勒的聯盟還在參與競爭。

剩下的，恐怕是科技公司的表演了。

在這里面，最具競爭的平臺是Alphabet的Waymo，特斯拉的Autopilot，百度Apollo和蘋果Titan。

對我國而言，在全球這么多自動駕駛系統平臺的競爭中，已經只剩下一家百度Apollo，還有機會沖擊一下，維持住了我國公司的尊嚴。

唯一具有不確定性的、尚未形成格局的是車聯網系統平臺。

在這個領域，會與整合EEA架構結合到一起，打造面向下一代的互聯網汽車操作系統，以及相應的生態。

參與打造基礎OS平臺的公司包括蘋果、特斯拉、大眾和我國的AliOS，但這個故事，還有比較漫長的路要走，還沒有一家已經拿出了可以決定戰局的產品。所有公司，關于未來OS的思考，僅僅還處于設想階段。

五

從燃油車向智能電動汽車演進過程中，會有幾個不同的階段。

一開始的時候，是傳統EV，像日產的leaf，僅僅是更換了一個動力總成。

在后來的時候，是電驅動系統，加上整合OTA，加上L2級別的自動駕駛，加上手機對汽車的控制，這是特斯拉的ModelS。在這個階段，還會在車聯網系統上加上安卓的Automotive版本。

下一個階段，將會是電驅動系統，加上L4級別自動駕駛，加上安卓的Automotive系統。

再下一代階段，是純電系統，L4及以上自動駕駛，新一代汽車OS和智能座艙系統。

在不同代際的智能汽車演變過程中，真正重要的，就是上述的三個基礎平臺的競爭，電動基礎架構平臺，自動駕駛系統平臺和車聯網平臺。

隨著競爭走向深入，人們就會發現，任何一個基礎平臺的投資，都是超乎想象的，運營難度也非常之大，風險很高。

在全球范圍之內，能夠對上述三個平臺，同時獨立進行研發的公司，只有蘋果一家。

關于絕大多數的我國本土車企而言，沒有可能在基礎平臺上進行投資，更大的可能是，基礎平臺掌握在外國車企手上，我國的車企拿過來，做一些本地化改進和運營，就像曾經的安卓平臺。

特別讓人感到遺憾的是，關于我國大多數本土車企而言，在這樣的競爭之中，只是眼睜睜地看著國外的大型車企進行合縱連橫、攜手共同打造技術平臺，但自己卻沒有任何這方面的想法。

在這樣的背景之下，隨著時間的推移，跨國車企將會再次占據智能電動汽車基礎平臺的制高點。

希望我的想法是錯的。