目前來看，我國新能源汽車行業(yè)已經(jīng)形成了原材料供應(yīng)、動力電池、整車控制器等關(guān)鍵零部件研發(fā)生產(chǎn)，到整車設(shè)計制造以及充電基礎(chǔ)設(shè)施配套建設(shè)等較為完整的產(chǎn)業(yè)鏈，具備了產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)。

可并非所有環(huán)節(jié)都發(fā)展得盡如人意，例如在本應(yīng)優(yōu)先考慮的動力電池回收環(huán)節(jié)，就不如其他環(huán)節(jié)發(fā)展得那般良性了。

不僅發(fā)展緩慢，且遭遇了不少的瓶頸。同時由于消費者對之知之甚少，也引發(fā)了一些不必要的擔憂。擔心動力電池回收不到位，從而造成污染等質(zhì)疑的聲音絡(luò)繹不絕，客觀上也成為了新能源汽車發(fā)展的一大障礙。

我們不難發(fā)現(xiàn)由于銷量的原因，分到每個車企的第一批電動汽車待退役的動力電池數(shù)量其實并不算大，回收量也有限。

同時，回收動力電池，目前來看也是無利可圖的一件賠本買賣。據(jù)相關(guān)報告顯示，目前普及率最高的濕法回收一噸磷酸鐵鋰電池的成本8500元左右，但從電芯中提取的鎳、鈷、錳、稀土元素等再生材料的售價僅為8100元，這也意味著回收企業(yè)不但不賺錢，還得倒貼。

再加上目前整個市場體系過于分散，于是要這些車企都對動力電池的全生命周期進行管理，其投入產(chǎn)出比必然是不劃算的。或許這也是目前車企在回收動力電池這一領(lǐng)域，積極性普遍不高的原因。

電池的產(chǎn)權(quán)為購買者所有，回收率較低

現(xiàn)階段，車企在回收動力電池方面處于較為被動的局面。原因和新能源汽車的保值率是分不開的。本來貶值較快的新能源車就讓車主苦惱不已，你還指望能夠他們以較低的價格主動退役動力電池，顯然不現(xiàn)實。

如何補償消費者，在各個環(huán)節(jié)做到提高回收效率，是各界需要一起來探討的問題，僅憑車企自己很難破局。

技術(shù)有門檻，回收不賺錢，還無法保障回收效率。動力電池回收成為我們新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的短板，也在情理之中。

梯次利用

以這種方式回收動力電池，其中最為著名的就是寶馬打造的萊比錫電池農(nóng)場。眾所周知，寶馬在電動車領(lǐng)域的發(fā)展也是較為成功的。無論是小型車I3,還是豪華跑車I8，都是大家耳熟能詳?shù)能囆汀?/p>

在推出有競爭力車型的同時，寶馬在廢舊電池領(lǐng)域也率先做出了探索。2017年10月，在寶馬萊比錫工廠第十萬輛BMWi3下線的儀式上，寶馬的電池農(nóng)場也正式開始并網(wǎng)運行。

在寶馬i3純電車型制造車間隔壁的設(shè)施內(nèi)，整齊排布著退役下來的電動汽車電池。700輛i3的舊電池也成為了高壓儲能系統(tǒng)的重要組成部分。